Según Mareeg, un conocido portal de noticias de Somalia, los secuestradores del Alakrana protagonizaron una brutal pelea por el dinero del rescate al poco tiempo de haber regresado a tierra.
“Al menos dos piratas somalíes resultaron heridos por arma de fuego durante los enfrentamientos entre ambos bandos”, señala la publicación de Internet, que asegura que los hombres fueron tratados en un hospital de la región de Mudug el mismo día martes.
El espectáculo que dieron algunos de nuestros políticos después de la liberación no resultó mucho más constructivo. Las críticas del PP fueron tan furibundas, desmesuradas y ausentes de matices, como de costumbre. Daba la impresión, como de costumbre, de que lo importante era el botín del desgaste político más que el debate constructivo, insoslayable y necesario en temas tan complejos.
Comparaciones
Nunca defendería la política exterior de este Gobierno - lamentable moral y jurídicamente en relación a Palestina y el Sáhara Occidental -, pero no se puede dejar de resaltar el esfuerzo del Ejecutivo de Zapatero por terminar lo antes posible con el secuestro de los tripulantes del Alakrana.
Escribo estas palabras con el recuerdo de dos compañeros periodistas a los que siempre tenemos presente en este blog. Se trata de Amanda Lindhout, originaria de Canadá, y el australiano Nigel Brennan. Fueron secuestrados en Mogadiscio el 23 de agosto de 2008. Trabajaban de forma independiente.
Como bien subraya Eduardo S. Molano, cuyo blog escrito desde Nairobi os recomiendo, el secuestro de Amanda Lindhout "ya no es utilizado como arma arrojadiza entre oposición y Gobierno, ni ofrece titulares explosivos que estremezcan a la opinión pública".
El Ejecutivo canadiense escasa atención le dedica pues considera - como sucede en EEUU, Gran Bretaña, Canadá y Australia - que pagar el rescate sería abrir la puerta a nuevos secuestros. No importa que las últimas noticias señalen que Amanda, que tiene 28 años, podría estar embarazada como consecuencia de las violaciones que sufre por parte de sus captores.
Hace tres semanas conversábamos en el puerto de Mombasa con tripulantes del carguero Maersk Alabama, que nos comentaban acerca de las nuevas medidas de seguridad que habían tomado después del secuestro que en el mes de abril terminó con la muerte de tres piratas.
Hoy, a las 6:30 de la mañana, esta embarcación de bandera estadounidense y propiedad danesa, sufrió un segundo ataque a 350 millas de las costas de Somalia. Según un comunicado del Comando Central de la Marina de EEUU, el Maersk Alabama logró escapar gracias a la ejecución de maniobras evasivas, los disparos con armas cortas de los guardias que viajan a bordo y el empleo de dispositivos acústicos de largo alcance, a los que se conoce por su acrónimo en inglés LRAD ( Long Range Acoustic Device).
La encargada de fabricar estos dispositivos es la empresa American Technology Corporation (ATC), que tiene base en San Diego, California. El origen de este artilugio se remonta al año 2000. Lo desarrolló el Pentágono tras el atentado contra el destructor USS Cole. Básicamente, emite una onda de sonido capaz de alcanzar los 150 decibelios. Sus críticos sostienen que causa sordera y pérdida temporal de visión.
Fue usado en la guerra de Irak y para el control de manifestantes en EEUU, Georgia, Chile, Tailandia y Honduras. En el caso de este último país, se empleó contra la embajada de Brasil en Tegucigalpa, cuando el depuesto presidente Zelaya se encontraba en su interior. En febrero de 2009, la flota ballenera japonesa lo utilizó para atacar a los ecologistas del Sea Shepherd Conservation Society.
Éxitos y fracasos
Se estrenó contra los piratas en 2005, cuando fue empleado junto a mangueras de agua por la tripulación del crucero Seabourn Spirit, que llevaba 300 pasajeros a bordo. Los dos marineros que dirigieron el LRAD para repeler el ataque fueron condecorados por la reina de Inglaterra.
Tras este primer éxito, el LRAD sufrió un importante revés, ya que no evitó que los piratas, armados con AK-47 y lanzagranadas RPG, tomasen al carguero de bandera liberiana y propiedad estadounidense MV Biscaglia el 28 de noviembre de 2008.
Los tres encargados de defender al barco, dos ingleses y un irlandés, no fueron tan valientes como los tripulantes del Seabourne Spirit. Pertenecientes a la empresa de seguridad privada Anti Piracy Maritime Security Solutions (APMSS), saltaron por la borda dejando sin protección alguna al resto del pasaje, lo que generó no pocas críticas en el Reino Unido.
En aquella visita al puerto de Mombasa dimos con otro barco que había sido secuestrado, el carguero alemán Hansa Stavanger, cuyo nombre saltó a los medios de comunicación por el plan de rescate que comandos alemanes estuvieron a punto de ejecutar y que el gobierno de Angela Merkel detuvo a último momento por miedo a que murieran inocentes. El navío llevaba en uno de sus contenedores ropa de segunda mano destinada a África que los piratas vistieron durante el secuestro. Se dice ahora que esos mismos piratas fueron los que retuvieron al Alakrana. Habrá que preguntar mañana a los marineros españoles qué atuendo llevaban sus captores.
Desgraciadamente, la lucha contra los piratas del Índico se asemeja cada vez más a un conflicto armado, incluidos partes de guerra periódicos que ponen al día el número de victorias de los bandos, prisioneros y muertos.
En un reciente informe, Bruxelle 2 (L'Europe de la Défense et de la Sécurité) ofrece los siguientes datos generales recogidos entre el 1 abril de 2008 y el 13 de noviembre de 2009:
. Arrestos: 558
. Entregados a la justicia: 285
. Condenados: 52
. Liberados: 148
. Heridos: 19
. Muertos: 41
En los casos de los sospechosos que no fueron entregados a la justicia, primero se los interroga en los barcos de guerra, se destruyen las armas que puedan llevar, se los identifica y se los deja en libertad al no carecer de pruebas suficientes en su contra.
Las entregas a la justicia se han hecho en Kenia, Seychelles, Puntlandia, Somalilandia, Yemen, España, Francia, EEUU y Holanda. Hoy han llegado a Mombasa siete presos más entregados por Francia.
En las cárceles de Yemen
Para entender cómo funcionan estas entregas tomemos el caso de Yemen, en el que participaron fuerzas de Dinamarca, Rusia e India.
. El 4 de diciembre de 2008, la fragata de la marina danesa Absalon recogió del mar a 8 piratas cuya embarcación se encontraba a la deriva en aguas territoriales yemeníes. Los entregó al gobierno de Sanaá.
. En septiembre del mismo año, apenas comenzó a formar parte de la Combined Task Force 150 apresó a diez piratas que tuvo que liberar por no poder llevarlos a que fueran juzgados en Dinamarca.
. El 13 de diciembre de 2008, la fragata india Mysore detuvo a 23 presuntos piratas. De ellos, once fueron liberados por tratarse de pescadores.
. El 14 de enero de 2009, el navío ruso Admiral Vinogradov arrestó a una docena de piratas que entregó a Yemen.
. El 14 de febrero de 2009, el navío ruso Piotr Velicki detuvo a diez piratas que entregó a Yemen.
. El 26 de abril, dos operaciones consecutivas de los guardacostas yemeníes permitió la detención de 15 presuntos piratas.
"En 2009 se cuentan 199 incidentes – incluyendo ataques frustrados o abandonados – con 56 embarcaciones capturadas por diferentes razones por el lado somalí/yemení y al menos 12 ataques ilícitos – incluyendo un caso de fuego amigo – por parte de las fuerzas navales”, explica en su último boletín la ONG Ecoterra.
"A día de hoy hay 12 embarcaciones en manos de los piratas (si bien la pareja británica que lo tripulaba sigue retenida contra su voluntad, el yate Sy Lynn Rival fue abandonado en alta mar por los captores). Los secuestrados suman 270 aproximadamente", continúa.
Si tuviéramos que elegir un conflicto armado con el que establecer un paralelismo, ése sería sin dudas el de Afganistán. Aunque algunos anunciamos en febrero que la llegada de un gobierno islamista a Somalia y el despliegue de las fuerzas navales europeas en la zona harían disminuir la piratería, lo cierto es que la cifras señalan todo lo contrario.
Ambos conflictos gravitan sobre corrupción, miseria y vacío de poder. En ambos conflictos ha demostrado ser un error estimar que la diferencia de armamento y preparación inclinaría la balanza hacia las fuerzas multinacionales.
Estaba por seguir adelante con la crónica sobre los vuelos en Somalia, cuando me enviaron el vínculo al siguiente documental. Aunque hace tiempo que se viene hablando de la revolución que implicaría filmar con cámaras de fotografía como la Canon 5D Mark II, lo cierto es que me he quedado sin palabras. O, mejor dicho, con la urgente necesidad de venir aquí y escribir algo, compartirlo, como quien acaba de dar con algo valioso.
Lo dicho, desde que apareció la Canon 5D Mark II en septiembre del pasado año, no hemos sido pocos los que fantaseamos sobre cuál sería el resultado. Cómo sería emplear la definición, la amplísima capacidad para trabajar con las sensibilidades, con las lentes, con la velocidad y la apertura, de una cámara de fotos para hacer vídeos periodísticos en lugar de una cámara de vídeo Sony Z1 o de una Panasonic P2.
Las limitaciones son evidentes: el sonido nunca será igual de bueno que el de una cámara de vídeo, tampoco la estabilidad. En lo referido al audio, Danfung Dennis, director de Battle for Hearts and Minds, lo solucionó con un micrófono externo Sennheiser ME-66 y un sistema inalámbrico G2.
La otra cuestión complicada, el temblor, lo superó gracias a una versión del steady Glidecam fabricado especialmente para la Mark II que hace que la imagen planee sobre los escenarios y los protagonistas. Con respecto a las tarjetas, que en calidad Full HD 1080 deben quemar Compact Flash a lo loco, no tengo idea de cómo lo debe haber solucionado. Supongo que con lo evidente: decenas y decenas de tarjetas.
Lo repito, el vídeo es impresionante tanto en factura como en calidad, y hace que uno tenga ganas de tirar los enormes trastos de cámaras que siempre lleva y salir a por la Mark II, que aún vale una fortuna. Todo un logro del fotógrafo freelance estadounidense Danfung Dennis, que comenzó su carrera hace apenas tres años para AP en China y que ha publicado en el New York Times, Newsweek, TIME, The Times, Rolling Stone...
Imagino que mi buen amigo Moeh Atitar dirá que el resultado es demasiado bonito y colorista para retratar una guerra. Quizás tenga razón. Y quizás vayan saliendo muchas más críticas, objeciones - ¿cuánto trabajo se ha hecho de etalonaje en la postproducción? -, pero hoy, las puertas narrativas que se abren, los horizontes formales que despuntan en la distancia de nuestros sueños y aspiraciones son francamente emocionantes.
Hace tres semanas me dirigí a una agencia de viaje en Nairobi con la intención de comprar un pasaje rumbo a Hargeysa, capital de Somalilandia. Sabía, porque un colega de The Independent lo había tomado no hace demasiado tiempo, que había un vuelo que hacía la ruta parando en Mogadiscio. Sí, Mogadiscio.
“Paras en Mogadiscio unos minutos. Se baja gente, sube gente y despega”, me comentó con respecto al que debe ser en estos momentos el aeropuerto más peligroso del mundo. “Cuando yo lo tomé se bajó un europeo y todos lo miramos pensando que se había equivocado o que se había vuelto loco”.
El vuelo en cuestión es de la prestigiosa compañíaAfrican Express Airways. Tan "prestigiosa" que Rinu, la encargada de la agencia de viaje del hotel Fairview nunca ha oído hablar de ella. Ignorancia que la obliga a hace un par de llamadas de teléfono y buscar en Internet hasta que da con el número adecuado. “Sale los domingos y vuelve los lunes”, me explica tapando el auricular.
- O te quedas un día o una semana – reflexiono en voz alta dando cuenta de agilidad mental y de asombrosa familiaridad con las matemáticas y la física cuántica.
- La ruta exacta es Nairobi, Mogadiscio, Berberá, Adén y Sharjah. A la vuelta hace el mismo recorrido pero con una parada en Wajir - continúa Rinu, que es keniana de ascendencia india y que tiene la cara salpicada de lunares-. ¿Te interesa?
- Te diría que me interesa, pero sacando Nairobi y Mogadiscio no tengo ni idea de dónde quedan los otros sitios.
Vuelo directo
Dos o tres horas de posterior investigación en Internet bastarán para poner a cada lugar en el mapa. El aeropuerto de Hargeysa, mi destino, resulta demasiado pequeño para el McDonnell Douglas DC-9 de African Express Airways, así que debe volar a la vecina Berberá.
La pista de aterrizaje y despegue de esta ciudad portuaria fue construida por los soviéticos y es una de las más grandes de África, hasta el punto de que entre 1970 y 1991 funcionó como alternativa de emergencia para el Transbordador Espacial (durante la guerra de Ogaden la URSS pasaría a apoyar a Etiopía y los EEUU a Somalia).
Cuando le comenté a mi amigo periodista acerca de Berberá su respuesta fue: "Sí, está muy bien, te permitirá ver cómo es la vida de los pescadores somalíes sin piratería, no como en Bossaso. A Hargeysa se tarda tres horas en coche. Si no te secuestran, la ruta es alucinante. El día que yo la tomé se levantó viento y aquello parecía el fin del mundo”.
Con respecto a Adén, se trata de una ciudad yemení. La última etapa del viaje, Sharjah, es uno de los siete Emiratos Árabes Unidos, que al no tener extravagancias inmobiliarias o cadena de televisión internacional moraba en la vasta y sombría geografía de mi ignorancia. Wajir, por su parte, es un alto obligado por el gobierno de Kenia, al regresar a Nairobi, para que la aeronave sea inspeccionada en prevención de los posibles atentados terroristas con los que Al Shabab se dedica a amenazar.
- Cuesta ochocientos cincuenta dólares – sigue Rinu, vinculada aún a través del teléfono a las oficinas de African Express.
- ¡Lo mismo que ir a España! -, exclamo indignado.
- Impuestos no incluidos-, agrega.
Lo cierto es que mi “indignación” es un poco forzada, de orgasmo de línea erótica, para ver si provoca un descuento. De algún modo lo veía venir, pues la historia se repite con asombrosa precisión: mientras menos te apetece subirte a un determinado avión, mientras más piensas que deberían pagarte una fortuna para hacerlo, mayor es el precio. Una paradoja que se da en general en las zonas de conflicto - donde hoteles, coches y traductores suelen costar auténticos dinerales -, y que te duele tanto en el bolsillo como en la autoestima. Te hace sentir el Airbus A-380 de los gilipollas.
Entre morteros y secuestros
Hablando de aviones, African Express tiene entrada en la Wikipedia. Allí se afirma que es la línea aérea privada más antigua de Kenia, algo que no desmiente el aspecto de sus aviones ni el modernísimo diseño del logo que ostentan.
Se supone que su flota suma seis aeronaves, pero lo cierto es que cinco son compartidas o tienen alguna historia con otras líneas aéreas, por lo que el único avión de uso exclusivo es el DC-9 que vuela a Somalia y que según los registrosera propiedad de Iberia, por lo que es posible que hasta tenga los carteles y folletos en español. Noticia no demasiado ilusionante en sí misma pero que podría constituir una ventaja competititva para quien escribe estas palabras en caso de accidente.
Por lo que demuestra la página web, African Express no tiene nada que envidiar a otra compañía mítica, que el año pasado tomamos rumbo a Kabul: Pamir Airways. Aquella en la que el piloto ruso – estómago sobredimensionado, camisa blanca apenas abotonada, cadena de oro sobre el pecho desnudo - le daba patadas a los neumáticos para comprobar si estaban bien hinchados.
Finalmente le pedí a Rinu que me reservara el pasaje a la espera de que llegase el visado que había pedido a Hargeysa. Mientras aguardaba decidí investigar un poco sobre las demás compañías que vuelan a Somalia. Lo que descubrí es que el tráfico aéreo de este país constituye un fiel reflejo de su anárquica realidad.
Las próximas entradas estarán dedicadas a describir de qué manera está articulado - o desarticulado - este tráfico. Como adelanto comentar que desde aquel día en que fui a la oficina de Rinu, Daallo Airways, principal competidora de African Express, recibió un ataque con morteros y sufrió un intento de secuestro que fue reprimido por los propios pasajeros. El precio de los pasajes es similar en ambas compañías. Por la tercera opción posible, tomar un avión de tráfico de qhat desde el aeropuerto Wilson, suelen pedir que se pague el equivalente a la cantidad de droga que se va a dejar de transportar para que uno pueda subir al avión.
No sabría decir cuántas veces he escuchado hablar en los viajes de los últimos cuatro meses a Nairobi sobre el dinero de los piratas, pero puedo asegurar que no han sido pocas. Para algunos habitantes de la capital keniana, cada nuevo edificio que se construye, cada gran negocio que se abre, lleva detrás inversiones conseguidas gracias al secuestro de barcos.
“Ves a hombres de negocios somalíes por todas partes, por sitios donde nunca antes los habías visto”, me comenta un amigo que lleva años en Nairobi y que sigue de cerca la realidad en la vecina Somalia.
Escuchar sus palabras te sugestiona, te hace formar parte de esa suerte obsesión colectiva, y ya si ves a un grupo de jóvenes somalíes en la puerta del Black Diamond mascando mirá a bordo de un Mercedes Benz, te dices que están relacionados con la piratería. Lo mismo si te cruzas con un grupo de somalíes en la quinta planta del hotel Stanley.
Algunos periodistas han investigado esta vertiente del dinero de la piratería que en buena medida es natural por la cercanía entre ambos países, por los porosa que es la frontera (aunque las autoridades kenianas la hayan cerrado), por la presencia de una vasta comunidad de emigrantes somalíes y por la corrupción que impera en Kenia, donde todo parece tener precio.
Eastleigh y la prensa
Shashank Bengali, en The Seatle Times, entrevista a un supuesto pirata retirado en el caótico barrio de Eastleigh, conocido también La pequeña Mogadiscio porque vive allí buena parte de la diáspora somalí.
Ali Abdinur Samo es el nombre del pirata que se habría escapado a Kenia desde Bosaso siguiendo el consejo de sus padres. Ahora comparte piso con otros ex piratas y está pensando en qué invertir lo que le quedó, tras entregar parte a su consternada familia, de los 116 mil dólares que ganó en dos secuestros.
En su reportaje, Bengali cita la opinión de un experto, Stig Jarle Hansen, que confirma que el dinero de los piratas se está invirtiendo en Kenia. Después se desplaza a una oficina de hawala, cuyo empleado le dice que a lo largo de los últimos meses ha recibido diez millones dólares. Es más, el pasado viernes un cliente se fue con medio millón en los bolsillos.
En Pirates, su último libro, Ross Kemp describe cómo funciona el hawala, y habla de que se podría haber empleado para pagar rescates, así como para comprar armas:
Es un sistema sencillo, que se basa enteramente en la confianza. Si el que envía el dinero pierde el dinero no tiene documento legal que lo avale. Es más, hawala funciona completamente fuera del sistema bancario internacional. Y es enorme. Según la ONU, mueve entre 100 mil y 300 mil millones de dólares cada al año. De estos, 15 mil millones se dirigen a la India, siete millones a Pakistán y menos de mil millones a Somalia.
Hawala es popular por una serie de razones. Es más barato que emplear un banco, pues los agentes del hawala cobran menos que los banqueros. Pero lo más importante es que estos hombres no hacen preguntas. Además no guardan registros de las operaciones realizadas por individuos, sino los montos generales que deben a otros corredores de hawala… Así es cómo fue empleado para financiar acciones terroristas y otras actividades ilegales, y los EEUU pidieron mayores regulaciones después del 11S.
Entre mito y realidad
Por su parte, Amos Kareithi, periodista de The Standart, realiza una investigación sobre la forma en que el capital somalí se está invirtiendo. Da cuenta de la fiebre de construcciones que están teniendo lugar en Eastleigh, y que salta a la vista para quien recorre el barrio con asiduidad. Lo mismo afirma con respecto a la ciudad de Mombasa.
Lo único que parece fallar en todas estas teorías es la cantidad de dinero que genera la piratería. Se estima que el año pasado los rescates alcanzaron entre 100 y 150 millones de dólares. O los piratas saben invertir muy bien su dinero y multiplicarlo rápidamente, o no parece que sea una suma suficiente para tener el impacto que muchos vislumbran en la economía de la capital keniana, que tiene un PIB de 57 mil millones de dólares. Más aún si se tiene en cuenta que en las negociaciones de los rescates también participan intermediarios en Londres y Dubai.
Por otra parte, aunque Somalia lleve 17 años en guerra, los clanes han sabido conservar viento en popa algunos negocios como el tráfico de qhat y la armas, según da cuenta Peter D. Little en su obra Somalia: Economy Without State. Así que resulta difícil saber cuál es la verdadera procedencia de las inversiones somalíes.
Sí es de suponer que los ingresos de la piratería hayan revolucionado la fisonomía de la ciudad de Eyl, como ya hace meses comentamos en este blog, donde ha generado una industria de la que viven centenares de personas. También que los piratas de a pie, los “soldados” o “mano de obra”, que dividen entre sí un 30% de lo ganado, huyan a Nairobi y lo inviertan. Qué hacen con su dinero quienes financian los ataques, resultan difícil de saber.
Lo que parece ser cierto es que las teorías sobre Nairobi responden a ese halo de fascinación que genera la piratería, que nos lleva a dedicarle montañas de textos, mientras que el verdadero drama, la guerra en Somalia, apenas recibe atención.
Hace un mes nos hacíamos eco en el sur de Sudán de los rumores que señalaban que el grupo guerrillero del fanático y delirante Joseph Kony se estaría dirigiendo hacia Darfur. En los últimos días las evidencias que situarían al LRA en esa zona no han cesado de multiplicarse.
El periplo vital del LRA quedaría a grandes rasgos de esta manera:
* Durante 22 años aterrorizó el norte de Uganda, tanto desde sus bases en la región como en el sur de Sudán.
* En agosto 2006 se embarcó en un proceso de negociaciones de paz con Kampala a través de la intermediación Riek Machar, vicepresidente del sur de Sudán, que en este blog seguimos desde la misma Juba.
* En abril de 2008, Joseph Kony, sobre el que pesa una orden de captura de la Corte Penal Internacional, rompió las negociaciones y volvió a las armas desde su santuario en el Congo. Terminó con la vida de cientos de personas y provocó el desplazamiento de miles (algunas de las cuales entrevistamos en Yambio y en el campo de refugiados de Makpandu).
* El movimiento hacia el norte quedó constatado por las masacres que el LRA cometió en la República Centroafricana. Desde allí avanzó hacia la provincia sudanesa de Bahr al-Ghazal, aunque hablar de un movimiento homogéneo y sincronizado de hombres no tiene sentido pues como ya vimos desde el terreno las mermadas fuerzas de Joseph Kony se han dividido en pequeños escuadrones, de entre tres y seis hombres.
Daniel Howden, en The Independent, cita a un oficial del SPLA que confirma la presencia del LRA a Darfur. El experto en Sudán Gerard Prunier pone en duda esta afirmación, principalmente porque el LRA siempre ha combatido en zonas selváticas y nunca en el desierto: “Deben estar cómodos con el entorno. En Congo, en la República Centroafricana, lo han estado. Pero ir a Darfur es para ellos como ir a la luna”.
Por su parte, John Ashworth, de quien ya hemos hablado en otras ocasiones en este blog, sostiene que tiene sentido que el LRA se displace a Darfur, pues “todo el mundo está convencido de que recibe ayuda del gobierno de Jartum”.
También afirma que la presencia de Joseph Kony y sus hombres podría exacerbar el conflicto, que ha experimentado unos meses de relativo sosiego. El gobierno de Al Bachir “podría emplearlos como milicia del mismo modo en que hizo con los janjaweed”.
“Nuestros políticos son débiles y cobardes cuando se someten a presiones foráneas, apadrinan leyes que blindan a los criminales y desprotegen los derechos inalienables de las víctimas. Estos encubridores de delitos de lesa humanidad que no prescriben deberían mirarse al espejo y pensar…”, escribía ayer el maestro Gervasio Sánchez sobre la decisión del parlamento español de terminar con la jurisdicción universal.
Como deja claro en su artículo, se toleró que la justicia española investigara casos de violaciones de derechos humanos en Chile, en Argentina, en Ruanda, en Tíbet, pero cuando intentó acercarse a la brutal realidad de la franja de Gaza, entonces sus días comenzaron a estar contados.
“La bomba, cuya onda expansiva ha conseguido frenar la búsqueda de la justicia internacional, la lanzó el juez Fernando Andreu cuando el 20 de enero de este año decidió abrir una investigación contra siete responsables políticos y militares israelíes por crímenes de guerra”.
Basta tener una leve noción de cómo funciona el poder para vislumbrar el aluvión de presiones que desde entonces debe haber sufrido el ejecutivo de Zapatero por parte tanto del gobierno de Israel como de intereses cercanos. Presiones que, según queda ya demostrado, han dado sus frutos con el final de la llamada Jurisdicción universal y con el acuerdo de cooperación militar que la semana que viene firmarán Israel y España.
Este acuerdo implica sin dudas una vuelta de tuerca más en la crítica expresada por Gervasio Sánchez. Ya no estamos hablando de "debilidad y cobardía" - dar un paso atrás, mirar hacia otra parte mientras se cometen crímenes de lesa humanidad -, sino algo mucho más grave aún: la colaboración activa con un ejército de ocupación como es el Tsahal.
Un ejército con un prontuario nefasto en la violación de los derechos humanos, tanto sea de forma diaria y continua en los checkpoints como en sus acciones militares sobre Gaza, ya se llamen Lluvia de verano o Plomo fundido, que siempre tienen el extraordinario y cobarde mérito de conseguir que más de la mitad de las víctimas sean mujeres y niños (como documentamos exhaustivamente en este blog desde el terreno). Un ejército que se sienta en el paso fronterizo de Nahal Oz para bloquear el acceso de gasolina, alimentos y medicinas a la población civil de la franja en un castigo colectivo que vulnera los principios del Derecho Humanitario y de la decencia elemental (resulta demoledor el informe publicado ayer por Amnistía Internacional sobre el acceso al agua).
El apretón de manos que Zapatero protagonizará la semana que viene con Ehud Barak - que según el informe Goldstone y el sentido común de todos los que seguimos de cerca la operación Plomo fundido, tiene suficientes pruebas en su contra para ser condenado por crímenes de guerra – resonará no sólo a “cobardía y debilidad” sino también a la venta a precio de saldo de los ideales que el presidente tantas veces dijo defender y con los que se llenó la boca pletórico de indignación moral al atacar al gobierno de Aznar y sus delirios neoconservadores, pues como en anteriores acuerdos de este tipo la industria armamentística española saldrá beneficiada por el intercambio de tecnologías y por las nuevas oportunidades de negocio con Israel.
Un apretón de manos que demostrará que en política pocos espectáculos más bochornosos se pueden dar que el de la izquierda que traiciona los ideales que la legitiman.
Tal dimensión ha tomado la piratería en el Índico que en el puerto de Mombasa ayer coincidían dos barcos que han sido recientemente secuestrados.
Bajo bandera de EEUU, el MV Maersk Alabama, cuya liberación marcó un notable aumento del empleo de la violencia contra los piratas somalíes (en cierta medida debido a la actitud temeraria de la tripulación, que complicó hasta el fracaso el ataque los secuestradores).
Marinos de un carguero vecino en la amarra, del que también bajan contenedores a ritmo frenético, hablan de personal armado de origen serbio. Sin embargo, los guardias que se nos acercan a los pies del Alabama son estadounidenses. Piden credenciales de prensa, pasaportes.
“Desde el secuestro estamos muy pendientes de las imágenes que se toman del barco”, afirma uno de ellos. Ante la pregunta del origen de la seguridad privada que ahora lleva el carguero nos sugieren que llamemos a las oficinas de la empresa.
Misión abortada
El otro barco es el MV Hansa Stavanger, transportador de contenedores de bandera alemana. Según las autoridades del puerto lleva allí desde agosto a la espera de que los peritos del seguro vengan a inspeccionar los daños, ya que los piratas abrieron varios contenedores (Der Spiegel cuenta que uno de ellos llevaba ropa de segunda mano para África, por lo que los secuestradores se paseaban por la cubierta vestidos al mejor estilo occidental).
Casualmente, el Hansa Stavanger tiene en común con el Alabama que estuvo a punto de ser el escenario de un rescate de las fuerzas especiales de la policía GSG 9. Una legión de choque de 200 hombres que llegó a la zona en el USS Boxer y que si no entró en acción fue porque a último momento el gobierno de Angela Merkel temió que se produjeran víctimas entre los 24 tripulantes secuestrados, cuatro de los cuales eran alemanes. La operación se abortó el 4 de abril de 2009, tres días antes de que tuviera lugar la de EEUU en el Alabama.
Poca altura
El barco pasó cuatro meses en Harardhere, uno de los tres santuarios que emplean los piratas. La armadora propietaria del Hansa Stavanger contrató a la empresa de seguridad privada Armor Group para que llevara a cabo las negociaciones (al final se pagaron 2,7 millones dólares, que generaron no poca polémica en Alemania).
Vistos en perspectiva, el Alabama y el Hansa Stavanger tienen otra característica en común - en este caso física, como se aprecia en las fotografías - que los hace vulnerables a los ataques de los piratas: no es excesiva la distancia que separa a la cubierta de la superficie del mar, por lo que puede ser escalada sin demasiados inconvenientes.
Los piratas suelen aguardar semanas antes de realizar los ataques. Los marinos del puerto nos explican que si hay algo que los delata a la misión Atalanta son las escaleras y sogas que llevan para trepar. Las armas son comunes en los pesqueros y en los barcos que llevan y traen personas a Yemen, pero las escaleras sí que dan pistas claras de los intenciones de ciertas pequeñas embarcaciones que se acercan al corredor de seguridad que cruza el Golfo de Adén.
Leonard Olivares suele atravesar con asiduidad el golfo de Adén. “La empresa me da una paga extra de 220 dólares por peligrosidad”, explica el marinero filipino, que viste un mono anaranjado manchado de grasa.
Al llegar a la zona en dirección a Omán, el carguero en el que trabaja, llamado MV Free Maverick, se ciñe al corredor de seguridad creado por las autoridades internacionales. Corredor que fatigan unos sesenta mercantes al día, y que si bien permite reducir el área que debe vigilar la operación Atalanta, también les indica con más precisión a los piratas dónde están los potenciales objetivos.
“¿Miedo? Bastante miedo tenemos. Ahora en el puerto hay dos barcos que han sido secuestrados”, confiesa Leonard.
Así es, el siguiente carguero en el puerto de Mombasa es el famoso MV Maersk Alabama. Dos grúas bajan los contenedores desde su interior a un ritmo desquiciado. Los cogen con grandes pinzas, los levantan por el aire y los apoyan en tierra gracias a la ayuda de dos operarios que dan la impresión de estar jugándose la vida debajo de los tambaleantes embalajes.
Después llega otra grúa y se lleva el contenedor hasta la parte trasera de un camión. Bajo el sol que reverbera en las mansas aguas del Índico, los recipientes de metal parecen estar protagonizando una suerte de baile sincronizado, de febril danza.
A diferencia de los piratas nigerianos que actúan en las inmediaciones de Lagos, y que emplean la violencia de forma tan desproporcionada como sistemática y gratuita, los somalíes tienen por norma no dañar a los secuestrados ni a las mercaderías o embarcaciones. Se trata de una suerte de pacto no escrito con los barcos de guerra extranjeros: “Nosotros no empleamos la violencia y vosotros no nos atacáis”.
A lo largo de los últimos meses, este equilibrio se ha roto en tres ocasiones: el hundimiento de un pesquero tailandés por parte de la fraga india INS Tabar, la muerte del francés propietario del yate Tanit y el rescate del capitán del MV Maersk Alabama. No pocos especialistas auguraron entonces que los piratas comenzarían a emplear la violencia.
Como si se tratase de un extranjero en su propia tierra, cuando recorre las calles del barrio de chabolas de Kibera, Wycliffe Ambeyi escucha que los vecinos lo llaman muzungu (voz kiswahili que significa “hombre blanco”). Si lo acompaña este reportero a lo largo del camino, no falta el ingenioso que le dice guiñando el ojo: “Eh muzungu, que te has traído a tu hermano”.
Pero Wycliffe recibe otros apodos que no sólo hacen alusión al inusual color de su piel, sino que le recuerdan los brutales crímenes que en los últimos años se han cometido contra albinos en la vecina Tanzania.
“Algunos me llaman hot cake, bromeando sobre el valor que tiene mi cuerpo para los tanzanos. Tengo un amigo que me dice que soy el hombre de la piel del millón de chelines”.
¿Cómo lo afectaron los crímenes que se cometieron en Tanzania? Explica que desde que supo de ellos a través de las noticias se ha sentido más discriminado y observado que nunca. También dice que tiene miedo, pues no ve reacción alguna por parte del gobierno de Nairobi, algo que sí hizo el ejecutivo de Dar el Salaam.
“Me preocupa que esta idea de que nuestra piel es un talismán para hacerse rico y de que partes de nuestro cuerpo sirven para curar el sida cruce la frontera y se expanda por Kenia”, continúa.
Que haya quienes creen que los albinos pueden tener algún poder para terminar con el HIV resulta paradójico en el caso de Wycliffe, según delata el “Cuaderno de vida” que yace sobre la angosta mesa que recorre de un lado a otro la chabola en la que pasa las horas junto a su mujer, Phoebe, y sus dos hijas: Mary Ann, de dos años, y Grace Amondi, que acaba de cumplir seis.
“Mi vida no ha sido sencilla. Desde que nací lucho contra la discriminación. Sonrío, hablo, me hago amigo de las personas para demostrarles que soy igual que ellas, que no tienen nada que temer, que por ser albino no soy más débil ni menos trabajador. Por eso todo lo que ha pasado en Tanzania es tan negativo. Alimenta unos mitos sobre nosotros que si se propagan nos pueden llegar a costar la vida”.
También estuvimos allí cuando se desató la violencia postelectoral en 2008 y las callejuelas de este asentamiento marginal situado en las inmediaciones de Nairobi se convirtieron en un campo de batalla.
¿Por qué tanta atención a Kibera? En primer lugar por una cuestión práctica: Nairobi es nuestra base en África, a la que volvemos una y otra vez para dirigirnos a Ruanda, Congo, Uganda o Sudán. En segundo lugar, estamos convencidos de que buena parte de los desafíos sociales del siglo XX pasarán por estos asentamientos, ya que más de mil millones de personas viven en ellos. Por último nos han empujado a volver a Kibera las amistades que allí hemos forjado.
Viviendas dignas
La llegada al gobierno de Raila Odinga prometía cambios para Kibera, pues el candidato lúo del OMC se presentaba a las elecciones por el distrito de Langata, en el que se encuentra el barrio de chabolas. Hasta el momento se habían proyectado y publicitado innumerables proyectos de desarrollo que nunca llegaban a hacerse realidad para esta barriada ausente de servicios regulares de electricidad, agua corriente o saneamientos.
El pasado 16 de septiembre – cuando nos disponíamos a partir hacia Sudán – la historia de Kibera dio un giro sin precedentes: 1.300 de sus residentes fueron llevados a apartamentos construidos por el gobierno. Las imágenes de los habitantes del barrio cogiendo sus pertenencias y dejando atrás las casetas de adobe y chapa – que excavadoras destruyeron a las pocas horas para evitar que otras personas las habitaran -, abrieron los telediarios en Kenia.
Los afortunados, que dejaron atrás la subsistencia entre las montañas de basura y los flying toilettes, moraban en la zona llamada East Soweto. En los edificios a los que se han mudado pagan cinco euros al mes por el alquiler de una habitación, cuatro por la electricidad y dos por el agua (en lo referido a la vivienda, precio similar al que pagaban por las chabolas).
El camino equivocado
Si tomamos en cuenta que Kibera tiene 800 mil habitantes y que más de la mitad de la población de Nairobi malvive en un centenar de slums, las noticias que hace un mes saltaban a la prensa resultan no demasiado alentadoras.
Para Claudio Torres, arquitecto chileno formado en Italia y una referencia en asentamientos marginales, las razones para no mostrarse demasiado optimista son otras.
“No se está yendo a la raíz del problema que es la falta de oportunidades en el campo. Cada vez que mejoras la vida de alguien en la pobreza abres la puerta para que lleguen otros a ocupar su lugar. Por cada persona que sacas de Kibera hay colas de personas esperando para ocupar su sitio”, sostiene Claudio, que dirige un proyecto de desarrollo en el slum de Mathare - bastión hasta 2007 de la secta mungiki - para la ONG Coopi.
“Para poner fin a esto o tienes mucho dinero o acabas con la corrupción”, prosigue. “Tienes que terminar con el gran negocio que son estos tugurios para los que alquilan las casas, para los que venden el agua, para los que venden el alcohol ilegal. La policía se lleva una buena tajada del negocio del changaá. En América Latina los pobres ocupan los terrenos para hacer sus tugurios, aquí los alquilan”.
“Lo otro que debes hacer es descentralizar, terminar con el atractivo de las grandes megalópolis. Tienes que hacer buenas carreteras, buenas comunicaciones. Tienes que fomentar el desarrollo de las ciudades pequeñas”, nos explica Claudio, al que vamos a ver mientras aguardamos en Nairobi a que nos den los permisos para viajar al campo de refugiados de Dadaab.
Desde hace 15 años me dedico a recorrer compulsivamente el mundo. He rodado documentales, he escrito libros y reportajes desde unos cuarenta países de África, Asia y América Latina. He colaborado con medios como Rolling Stone, El Mundo, La Voz de Galicia, La Nación, Cadena Ser, RNE, BBC... Ahora me he puesto el casco y las botas para sumergirme en la guerra. Un viaje que comencé en junio de 2006 y que me ha llevado ya a Afganistán, Sudán, Uganda, Israel, Palestina, Líbano, Argelia, Ruanda, Congo, Sudáfrica, India, Etiopía, Nicaragua, Kenia, las favelas de Río de Janeiro... De este blog sale mi último libro: "Llueve sobre Gaza" (Ediciones B).
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