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Old Space vs New Space, la carrera espacial del siglo XXI

Recientemente he escrito para otro medio un artículo sobre lo que ahora llaman New Space, que viene a ser algo así como la liberalización del espacio. No es que existiera ningún oligopolio legal, sino que hasta hace unos años solo las grandes agencias públicas tenían los recursos económicos, técnicos y humanos para actuar como operadores espaciales, mientras que las compañías privadas preferían hacer negocio suministrándoles productos y servicios.

Pero entonces llegaron personajes como Elon Musk (PayPal, Tesla Motors, y ahora SpaceX), Jeff Bezos (Amazon, y ahora Blue Origin) o Richard Branson (Virgin, y ahora Virgin Galactic), junto con otros muchos no tan conocidos. Llegaron con una pregunta: ¿por qué no lo hacemos nosotros? Sin el control público, sin la burocracia, sin las jerarquías interminables, sin miedo al riesgo; con dinero, con ideas nuevas, con nuevos modelos y con ganas. El New Space es a la NASA lo que en su día el Silicon Valley fue para los gigantes como IBM. De hecho, muchas compañías del New Space han surgido en el Silicon Valley.

Ilustración de la nave Dragon 2 de SpaceX. Imagen de SpaceX.

Ilustración de la nave Dragon 2 de SpaceX. Imagen de SpaceX.

Hablo de la NASA, aunque el fenómeno del New Space no es algo ni mucho menos restringido a EEUU. Pero sí lo es su parte más visible, la que se refiere a los viajes espaciales tripulados, dado que la NASA ha sido el único operador del mundo occidental que ha lanzado sus propias naves tripuladas, y el único de todo el mundo que ha enviado humanos más allá de la órbita baja terrestre. Lo cierto es que el New Space no trata solo de mandar gente al espacio: hay empresas que quieren recoger basura orbital o que fotografían la Tierra desde satélites.

Sin embargo, es indudable que todo esto no habría causado tanto revuelo si no fuera porque varias compañías del New Space, que son por ello las más visibles, sí pretenden que las próximas naves tripuladas no lleven una bandera, sino un logotipo corporativo. Y porque quieren llevarlas además adonde las de la bandera no han vuelto desde 1972 (la Luna) o donde no han ido nunca (Marte).

Más allá del tono aséptico que requería el artículo mencionado al principio, lo cierto es que la entrada del New Space ha hecho saltar chispas en el Old Space, es decir, en la NASA. Oficialmente, la agencia pública de EEUU y las nuevas compañías mantienen relaciones comerciales que esperan sean beneficiosas para ambas partes. Pero ya les conté aquí lo que ocurrió cuando Elon Musk, fundador de SpaceX, anunció que se propone llevar el año próximo a una pareja en la luna de miel más literal de la historia, en vuelo alrededor de la Luna, y que lo hará en la cápsula Dragon 2 costeada por la NASA: cuando la agencia felicitó a SpaceX, lo hizo recordándole sus obligaciones contractuales, como un padre estrechando la mano a su nuevo yerno mientras le advierte que ya puede portarse bien con su hija o…

De hecho, el roce entre Old Space y New Space no parece tan bien engrasado como podría pensarse. Todavía colea un episodio que comenzó en febrero, cuando Charles Miller, un miembro del equipo de transición de la NASA nombrado por el gobierno de Donald Trump, escribió un correo en el que parecía alentar una competición entre ambos modelos dentro de la propia agencia, para ver cuál resultaba ganador en una nueva carrera de regreso a la Luna.

El correo de Miller se filtró al diario The Wall Street Journal, y así comenzó el lío, cuando algunos comenzaron a especular que la NASA podría abandonar el desarrollo de sus nuevos cohetes, en los que ya se ha invertido mucho dinero. Esta posibilidad ha sido después desmentida, pero aún no puede decirse que todo vaya sobre ruedas. Como muestra, de las fuentes de la NASA con las que cuento para algunos de mis artículos, ninguna quiso opinar; no sobre el asunto de Miller, sino sobre el New Space en general. “Soy un empleado de la NASA y no se me permite hablar sobre estos asuntos”, me dijo uno de ellos. Otros directamente evitaron responder.

Con independencia de cómo evolucione esta incómoda relación entre ambos modelos espaciales, queda otra gran pregunta muy difícil de responder: ¿lograrán las compañías del New Space cumplir lo que prometen? ¿O algunas de esas promesas (por ejemplo, la de Musk de fundar una colonia en Marte) serán como los vestidos de alta costura de las pasarelas de moda, simples reclamos vistosos para luego vender jerséis?

Los expertos aún no parecen tener muy claro cuál es la respuesta a esta pregunta. Pero aparte de los analistas y tecnólogos, había otra opinión que me interesaba: la de quienes han cumplido estos objetivos en la imaginación, pero lo han hecho sabiendo de lo que hablaban. Es decir, escritores de ciencia ficción que también son o han sido científicos. He consultado a un par de ellos. Mañana les contaré lo que me han dicho.

¿Nos llevará Elon Musk a Marte?

Lo que nos separa de Marte no es un problema técnico, sino político. Como ya he explicado aquí varias veces, si se hubiera mantenido el ritmo de inversión en exploración espacial de la década de los 60, como mínimo ya habríamos puesto el pie en Marte varias veces.

Si al público de entonces (hablo del público con algo de formación en ciencia, no de los negacionistas) le asombró que en 12 años se pasara de chutar una pelota de metal a la órbita, a llevar gente a la Luna, hoy no debería sorprendernos, sino noquearnos de la pura estupefacción: jamás se ha vuelto a dar una progresión semejante en la exploración espacial.

Pero he dicho político, y no económico; y es que el fin de aquella lluvia de millones no se debió solo a la guerra de Vietnam ni al carpetazo a la misión cumplida. La mentalidad comenzó a cambiar. Una vez que ya no era preciso demostrar quién lo tenía más grande (el cohete), las suelas de políticos, científicos e ingenieros extinguieron los rescoldos de aquel “to boldly go where no man has been before“, que los discursos de JFK habían ayudado a prender. Solo quedó la ciencia, y las misiones robóticas podían hacer toneladas de ciencia por mucho menos dinero que las tripuladas. Mandar gente ahí arriba era demasiado caro, y el riesgo de una pérdida era imposible de descartar por mucho que se duplicaran, triplicaran y cuadruplicaran los sistemas de seguridad.

El problema es que al público en general no le importa demasiado la ciencia. Quiero decir, la de verdad, no esa que correlaciona cosas como la esperanza de vida y el lado al que se lleva la raya del pelo. Y así, el espacio quedó relegado a esos 20 segundos que los directores de los telediarios no saben con qué rellenar.

Hoy, por fin, algo está rompiendo este marasmo. Cada vez hay más miembros de la comunidad aeroespacial preocupados por el insignificante interés que la ciencia espacial actual despierta en los bares, los lugares donde fluye el único pulso de la calle que resulta admisible para más de un redactor jefe chusquero. Cada vez hay más miembros de la comunidad aeroespacial dispuestos a reconocer, aunque sea sotto voce, que tal vez las pérdidas deban entrar en la ecuación; incluso que tal vez no haya que cerrar la puerta a las misiones tripuladas sin billete de vuelta, o al menos con billete abierto.

Elon Musk, en una presentación reciente. Imagen de Wikipedia.

Elon Musk, en una presentación reciente. Imagen de Wikipedia.

Y luego está Elon Musk.

En los últimos años se viene hablando de lo que se ha dado en llamar “Old Space vs. New Space. Old Space es el sistema público, su burocracia, su velocidad de caracol con la concha de su gran aparato a las espaldas, y su aversión al riesgo humano y económico. El espíritu del Old Space ha quedado monumentalizado en ese inmenso ganso orbital llamado Estación Espacial Internacional (ISS), que vuela sobre nosotros a una distancia como la que separa Madrid de Córdoba.

New Space es la iniciativa privada de las start-ups con ideas nuevas, agilidad, audacia y sentido del riesgo. El New Space es el equivalente actual de aquella NASA que lanzó al espacio el Apolo 13 y luego se las ingenió para que sus tripulantes pudieran salvar la vida encajando filtros cuadrados de CO2 en huecos circulares. La NASA de hoy es Old Space. New Space es SpaceX de Musk (fundador de PayPal), Blue Origin de Jeff Bezos (fundador de Amazon) o Virgin Galactic de Richard Branson (más conocido como fundador de la aerolínea Virgin, excepto para quienes le debemos gratitud por los discos de Sex Pistols, Devo o Simple Minds). Solo por citar tres ejemplos célebres de entre miles de pequeñas compañías frescas e innovadoras en países de todo el mundo.

Avanzando por un camino sembrado de baches, pero gracias a sus menores costes y a sus soluciones imaginativas, los impulsores del New Space están arrebatando trozos del pastel al Old Space, como las misiones no tripuladas de reabastecimiento a la ISS. Sin embargo, es evidente que compañías como SpaceX no nacieron para comerse un pastel rancio, sino para cocinar el suyo propio. Y Musk quiere llevarnos a Marte.

Hace unas pocas semanas, Musk pronunció en un congreso espacial en Guadalajara (México) el que se ha calificado como el discurso más importante de su vida. En la charla, el también fundador de Tesla Motors expuso su plan de crear una colonia en Marte durante la próxima década y detalló el proyecto del Interplanetary Transport System (ITS), un sistema de cohete y nave tripulada con capacidad para cien personas. Pero sobre todo, Musk reveló algo infinitamente más significativo; y es que todo lo demás, los pagos por internet, los coches eléctricos, la inteligencia artificial o las energías limpias, son medios para un fin, su verdadera misión en la vida: hacer del ser humano una especie interplanetaria.

Y es que, por todo lo que he explicado más arriba, actualmente la conquista de Marte no puede plantearse como un objetivo científico, técnico, económico o político; hoy solo puede alcanzarse si se aborda como un objetivo ideológico. Y esta es precisamente la visión de Musk. Es cierto que, por abultada que sea su cartera, ni mucho menos le da para pagar esta ronda. Pero veámoslo así: hasta ahora, Elon Musk es la persona con mayor capacidad de hacer realidad lo que se proponga que se ha propuesto ir a Marte.

Otro aspecto del esquema de Musk que me incita a ovacionarle hasta descarnarme las palmas es su intención de democratizar el espacio. Se acabó la eugenesia espacial, ese requisito del Old Space de ser un Superman o una Superwoman para ser admitido en el club de los que pueden subir allí arriba. Los pasajeros de SpaceX no deberán tener la cabeza de Einstein sobre los hombros de Usain Bolt: cualquier humano podrá tener su hueco. Tal vez alguien alegue que los 100.000 o 200.000 dólares a los que Musk espera rebajar el coste de sus billetes no sean precisamente precios populares. Pero es que no se trata de unas vacaciones. ¿Cuánto cuesta una vivienda en la Tierra? ¿Cuánto cuesta una vida en la Tierra? El pasaje para Marte será la inversión de toda una vida, ya que los viajeros no serán cruceristas, sino colonos.

Por último, hay también otro motivo por el cual el paso adelante de Musk es trascendental, y es el efecto de arrastre que ejercerá sobre sus posibles competidores, incluidos los del Old Space: apenas un par de semanas después de aquella charla, el mismísimo Barack Obama publicó un artículo en la web de la CNN declarando la firme determinación de su país de “enviar humanos a Marte en la década de 2030 y devolverlos sanos y salvos a la Tierra, con la ambición última de algún día permanecer allí durante largo tiempo”. ¿Casualidad?

Y por cierto, y aunque la NASA lleva tiempo trabajando en preciosas presentaciones de Power Point de su plan marciano llamado Journey to Mars, en algo el Old Space sí se parece al New Space: tampoco tiene el dinero.

Un fotograma del vídeo promocional de SpaceX sobre su sistema de transporte a Marte ITS.

Un fotograma del vídeo promocional de SpaceX sobre su sistema de transporte a Marte ITS.

Los Nobel de Física y Química premian los chips prodigiosos

Si no fuera porque no es así como funciona, se diría que los comités de los Nobel de Física y Química de este 2016 se han puesto de acuerdo para premiar un mismo campo, las nanocosas del nanomundo. Dirán ustedes que gran parte del trabajo de la física, la química y la biología consiste precisamente en indagar en todo aquello que no podemos ver a simple vista, y no se equivocarán. Si fuera posible miniaturizarnos –esta semana volví a ver aquella divertida película de Dante y Spielberg, El chip prodigioso–, la naturaleza no tendría misterios para nosotros. No habría nada que investigar; bastaría con abrir los ojos y ver qué pasa.

Fotograma de la película 'El chip prodigioso' (1987). Imagen de Warner Bros.

Fotograma de la película ‘El chip prodigioso’ (1987). Imagen de Warner Bros.

Pero dentro de todo ello, hay un área transversal de la ciencia que se dedica específicamente a explorar cómo es el paisaje a esa escala diminuta, cómo son sus montañas, valles y costas, y a fabricar aparatos que puedan desenvolverse en ese entorno de lo diminuto del mismo modo que lo hace un rover en Marte. No es un minimundo ni micromundo, ya que el prefijo “micro” comprende los tamaños en el rango de la célula y sus partes. La unidad de medida allí es el nanómetro, la millonésima de milímetro, y desde ahí hacia abajo. En algún momento, los científicos comenzaron a referirse a ese mundo añadiéndole un “nano”: nanotecnología, nanoingeniería, nanociencias.

Nuestro mundo tiene sus formas, lo que llamamos el relieve topográfico. Esas formas pueden cambiar a lo largo del tiempo debido a fuerzas de la naturaleza, pero siguiendo ciertas reglas: cuando en una montaña se ha horadado una cueva, un derrumbamiento podrá hacerla desaparecer, pero la montaña no puede deshoradarse y volver a quedar como estaba. Y un río no puede correr sobre la cumbre de una montaña.

Hay una rama de las matemáticas que estudia las formas, o topos, y cómo pueden transformarse unas en otras a través de transiciones permitidas: por ejemplo, se puede deformar, pero no cortar y pegar. Una hoja de papel puede convertirse en una silla de montar, pero no en una bola. La topología se aplica a áreas de las matemáticas como el álgebra y la geometría, pero también a la física.

El funcionamiento de la materia está relacionado con su estructura. Por ejemplo, un metal conduce la electricidad porque permite el libre movimiento de los electrones. Algunos físicos exploran las fronteras de ese nanomundo, los límites exóticos de la materia donde aparecen propiedades inusuales; por ejemplo, los semiconductores o los superconductores. Como los paisajes, esa materia tiene sus formas y sus reglas, lugares inaccesibles por donde un río no puede discurrir, o un electrón no puede moverse. De la aplicación de la topología a estas formas exóticas de la materia y a sus cambios (como de sólido a líquido) pueden aprovecharse algunas de esas propiedades raras. La capacidad de manipular y controlar a voluntad la conductividad de un material es la base de toda la tecnología electrónica que utilizamos hoy.

El Nobel de Física 2016 ha premiado a los británicos (los tres trabajando en EEUU) David Thouless, Michael Kosterlitz y Duncan Haldane por haber sentado en los años 70 y 80 las bases de esa topología de la materia exótica y de sus transiciones de fase. Por cierto que el padre de Kosterlitz, Hans, bioquímico, se quedó a un paso del Nobel como uno de los descubridores de las endorfinas.

En ese nanopaisaje, a partir de los años 80 algunos investigadores empezaron a construir máquinas, sistemas formados por piezas que se mueven cuando se les aplica energía, del mismo modo que una batidora gira cuando se enchufa a la red eléctrica. Las piezas de estas máquinas son moléculas, diseñadas con una forma específica que les permite desempeñar la función deseada una vez que ocupan su lugar, tal como hacen los ingenieros industriales. La primera de estas piezas, obra del francés Jean-Pierre Sauvage en 1983, era una simple cadena de dos eslabones que permitía el movimiento libre.

La nanoingeniería de máquinas se inspira en la propia naturaleza. Unos años antes habían comenzado a descubrirse los primeros nanomotores (máquinas rotativas) naturales, comenzando por el flagelo que emplean algunas bacterias para propulsarse en el agua y que consiste en un mecanismo giratorio. En 1991, el escocés Fraser Stoddart logró construir un nanoanillo que podía girar y desplazarse alrededor de un eje. Ocho años después, el holandés Bernard Feringa construía el primer nanomotor, una especie de ventilador de una sola aspa.

Sauvage, Stoddart y Feringa han sido premiados con el Nobel de Química 2016. Desde entonces se han construido nuevas nanomáquinas, como nanoascensores o nanocarretillas. Algunas de ellas se inspiran en mecanismos previamente inventados por la naturaleza; por ejemplo, nuestros músculos funcionan gracias a una nanomáquina deslizante, un sistema similar al que también sirve para que nuestras células expulsen al exterior ciertas sustancias, como moléculas de defensa contra infecciones.

Nanocoche Nanobobcat, de la Universidad de Ohio. Imagen de OU.

Nanocoche Nanobobcat, de la Universidad de Ohio. Imagen de OU.

Se espera que en el futuro una de las principales aplicaciones de las nanomáquinas sea la medicina. Como en El chip prodigioso, pero con un Dennis Quaid molecular. También servirán para usos como construir nuevos sensores y sistemas de almacenamiento de energía. Por el momento, una de las ramas más sorprendentes de la nanoingeniería es la fabricación de nanocoches, máquinas capaces de desplazarse sobre una superficie utilizando una fuente de energía, por ejemplo la luz.

De hecho, este año se celebrará en Toulouse (Francia) la primera carrera mundial de nanocoches, como expliqué con detalle en un reportaje a finales del año pasado. Varios laboratorios del mundo han presentado sus prototipos de lo más variado, como una versión nanoscópica de Los autos locos. Estaba previsto que la carrera se celebrara el 14 y 15 de este mes, pero los organizadores han decidido posponerla para dejar algo más de tiempo a las nanoescuderías para que pongan a punto sus modelos, que deberán correr sobre una pista de oro en el vacío a -268 ºC.

B. V. Larson: “Los autores de ciencia ficción somos cheerleaders de la innovación”

Mañana, 21 de septiembre de 2016, H. G. Wells habría cumplido 150 años.

Si volviese hoy, no nos encontraría viajando en el tiempo, volviéndonos invisibles o recuperándonos de una invasión marciana, pero sí descubriría que aún seguimos pensando, debatiendo y escribiendo sobre todo esto.

Y es que tal vez el mayor legado de los grandes maestros de la ciencia ficción sea su capacidad de haber sembrado ideas que se perpetúan ejerciendo una poderosa influencia, no solo en los autores posteriores, sino también en el propio pensamiento científico.

B. V. Larson. Imagen de YouTube.

B. V. Larson. Imagen de YouTube.

Mañana tocará hablar de Wells, pero hoy quiero abrir boca con uno de sus muchos herederos. Recientemente tuve ocasión de hacer esta breve entrevista al californiano B. V. Larson. Conocido sobre todo por su serie Star Force, Larson es un autor inexplicablemente prolífico que ha forjado su carrera por la vía de la autopublicación. Una elección que le ha funcionado de maravilla, a juzgar por su presencia habitual en la lista de Amazon de los más vendidos en ciencia-ficción.

Larson posee un fenotipo que interesa especialmente a este blog: es uno de los numerosos autores de ciencia-ficción que han surgido desde dentro, desde el mundo de la ciencia y la tecnología. En su caso, es profesor en ciencias de la computación y autor de un exitoso libro de texto que continúa reeditándose.

Según me cuenta, en un momento de su vida trabajó como consultor de DARPA, la agencia de investigación del Departamento de Defensa de EEUU, en la Academia Militar de West Point. Con todo este equipaje, Larson es el tipo ideal a quien hacerle algunas preguntas sobre la relación entre la ciencia y su versión ficticia.

¿Cómo se relaciona la ciencia-ficción con el progreso científico y tecnológico?

No hay duda de que la ciencia-ficción influye en la innovación, pero también lo contrario. En la mayoría de los casos, es difícil decir cuál de las dos comienza el proceso. Los autores de ciencia-ficción son futurólogos que leen las nuevas tendencias en la industria y la ciencia, convirtiéndolas en historias de ficción con extrapolaciones. A su vez, los ingenieros leen estas historias y obtienen inspiración. En otras palabras, para entender el proceso yo pensaría en el papel del escritor creativo y el mundo real de la ingeniería, ambos como partes de un ciclo de innovación.

¿Hay algunas épocas en las que esta influencia haya sido mayor?

Yo diría que la ciencia-ficción fue muy importante desde 1900 hasta la década de 1970, pero menos de 1980 a 2010. Solo ahora está volviendo a ser lo que fue. ¿Por qué? Porque en los 30 años entre 1980 y 2010, la mayoría de la ciencia-ficción que se leía ni siquiera intentaba ser técnica, sino que se centraba en cuestiones sociales. Esto está cambiando ahora, y la ciencia-ficción está volviendo a ser lo que fue originalmente y a recapturar el corazón de los ingenieros.

Se suele hablar del papel de los autores como profetas tecnológicos. ¿Hasta qué punto no predicen, sino que marcan el camino a seguir?

Los ingenieros son quienes merecen la mayor parte del crédito. Los escritores de ciencia-ficción sirven para inspirar, para atraer a la gente joven a expandir el mundo a través de la tecnología, más que para hacer posible lo imposible. Somos más bien cheerleaders, oradores motivacionales, más que poderosos magos. Puede parecer que predecimos el futuro, pero lo que realmente hacemos es estudiarlo y pensar sobre él para hacer predicciones lógicas.

¿Y cuáles serían ahora esas predicciones? ¿Habrá algo de esos avances típicos del género y siempre pendientes, como coches voladores, naves espaciales más rápidas, reactores personales…?

Yo diría que la mayor parte de esas áreas ya han tenido su oportunidad. Piensa en un avión de pasajeros: si volvieras a 1975 y subieras a un avión, la experiencia, la velocidad de vuelo y todo lo demás sería prácticamente igual que hoy. Esto es normal en tecnología. Una vez que una tecnología nueva y poderosa se hace realidad, hay un período de unos 50 años de innovación muy rápida, y después se frena. Con los aviones, pasaron menos de 40 años desde el primer vuelo de los hermanos Wright hasta el ataque japonés a Pearl Harbor con bombarderos. Poco después teníamos aviones volando a todas partes. Y después nada. No ha habido cambios reales en 40 años.

Entonces, ¿qué áreas están ahora en ese período de innovación rápida?

Yo esperaría grandes cambios en el área de la biología. Pastillas que te permitan vivir 10 o 20 años más. Órganos impresos en 3D para reemplazar los dañados. O quizás nanites [nanorrobots] que practiquen nanocirugía dentro de nuestro cuerpo. Implantes cibernéticos, ese tipo de cosas. En eso se centra mi serie Lost Colonies.

‘Leche’ de cucaracha, ¿un superalimento para el futuro?

En ninguna fantasía futurista de mediados del siglo XX faltaba un elemento: la comida en píldoras, el alimento de los astronautas que estaba destinado a ser el de todos en ese futuro de coches voladores, trajes metalizados y viviendas subterráneas. Como expliqué aquí recientemente, esto no era solo una caricatura del futuro: el mismísimo Isaac Asimov vaticinaba que en este siglo todos estaríamos encantados de alimentarnos solo con comida precocinada.

Comida de la Estación Espacial Internacional. Imagen de Wikipedia.

Comida de la Estación Espacial Internacional. Imagen de Wikipedia.

Eran otros tiempos, y era el pensamiento de la modernidad. Pero después llegó la posmodernidad y, como ocurre con los cambios de ciclo, la balanza se desplazó hacia el extremo opuesto. Hoy impera la vuelta a la naturaleza, que ha dado lugar a toda una mitología seudocientífica basada en una errónea comprensión de los términos, pero que las marcas comerciales explotan hasta la saciedad; por ejemplo, aumentando los precios de los alimentos “orgánicos” un 30% o más, cuando la producción es solo entre un 5 y un 7% más cara.

Sin embargo, aún tenemos pendiente el problema de Malthus. Este economista británico calculó que el crecimiento de la población excedería la capacidad del planeta para sostenerlo, una idea que fue clave en el pensamiento de Darwin para llegar a la idea de la selección natural. Aunque el malthusianismo también ha tenido sus críticos, sigue pareciendo que el previsible crecimiento de la población humana a lo largo de este siglo será difícilmente sostenible con los recursos a nuestro alcance (y curiosamente, quienes piensan que sobra gente en este planeta no suelen darse por enterados de que ellos también son gente).

En el fondo, la moda de lo natural puede acabar rindiendo una inesperada ventaja social. Y es que, si aumentan las capas de población acomodada dispuestas a gastar una fortuna en productos “orgánicos”, tal vez los convencionales sean más accesibles para la población general. Imagino que los economistas tendrán un término para esto: un furor por un producto caro (ejemplo: iPhone) puede abaratar aún más los sustitutivos baratos (ejemplo: los demás), y esto sería bueno en el caso de los alimentos, ya que las diferencias nutricionales y medioambientales entre un alimento “orgánico” y otro convencional son, en el mejor de los casos, mínimas.

Pero aún más allá, la comida en píldoras aún es un asunto pendiente. O para ser más precisos, alimentos preparados baratos, completos y saludables que puedan aprovechar otras fuentes alternativas de nutrientes. En este paradójico planeta, el furor por lo “natural” coexiste en total armonía con la pasión por la fast food. Pero no es un secreto que la comida rápida no suele ser la opción más equilibrada.

Los tipos de Soylent han detectado este hueco, y han tenido una de las ideas más interesantes de los últimos tiempos. Si son cinéfilos o aficionados a la ciencia ficción, el nombre de Soylent les resultará familiar. Soylent Green era el título original de una película de 1973 protagonizada por Charlton Heston y Edward G. Robinson, y traducida aquí por alguien que se creía poeta como Cuando el destino nos alcance. La traducción es aún más penalmente castigable teniendo en cuenta que Soylent Green no era una alegoría de nada, sino el nombre de la clave de la trama, el único alimento común disponible en un mundo hiperpoblado.

Soylent. Imagen de Soylent.com.

Soylent. Imagen de Soylent.com.

No es realmente necesario que les reviente la película explicándoles cuál era la composición real del Soylent, dado que este detalle no aparecía en la novela de Harry Harrison que inspiró la película. En el libro, el alimento se fabricaba con soja (soy) y lentejas (lentils), lo que daba origen a su nombre. Ahora, la idea ha sido recogida por una empresa de Los Ángeles que fabrica un preparado líquido al que han denominado precisamente Soylent. Su objetivo es ofrecer un alimento barato ya preparado, completo, equilibrado y saludable, una opción para los que no tienen interés por la cocina o tiempo para dedicarle.

Soylent tiene además la osadía de revelar en la portada de su web que, aunque todos sus ingredientes (proteína de soja, aceite de algas, isomaltulosa, vitaminas y minerales) son de origen natural, algunos de ellos se producen industrialmente (es decir, que existen en el campo, pero no se cosechan, sino que se fabrican). No estoy seguro de que esto sea lo más acertado como estrategia comercial, pero alguien tiene que decir que la obtención de ciertos compuestos en biorreactores es más sostenible y medioambientalmente responsable que su cultivo. Les deseo suerte con esta aventura que abre brecha en un campo largamente olvidado como es la innovación alimentaria (NO confundir con la culinaria).

Es por todo esto que me ha llamado la atención un artículo aparecido en el Times of India a propósito de un estudio a su vez publicado en la revista IUCrJ de la Unión Internacional de Cristalografía. Un equipo de investigadores de India, EEUU, Japón, Canadá y Francia ha resuelto la estructura del cristal de una proteína concreta. Algunas sustancias pueden formar cristales, como la sal común, y los químicos estudian su estructura para saber cómo se organizan las moléculas en el cristal.

Cucarachas 'Diploptera punctata'. Imagen de Toronto University.

Cucarachas ‘Diploptera punctata’. Imagen de Toronto University.

En este caso se trata de una proteína procedente de la especie Diploptera punctata, la única cucaracha vivípara, es decir, que alumbra crías vivas en lugar de poner huevos. Lo peculiar de esta proteína es que se encuentra naturalmente formando cristales en un fluido que la madre produce para alimentar a su progenie; es decir, leche. Los científicos aislaron el cristal directamente del intestino de un embrión, toda una proeza técnica, ya que los estudios de este tipo suelen hacerse con cristales producidos in vitro.

Pero lo realmente peculiar de esta proteína es que se trata de un alimento fantástico: según los investigadores, un solo cristal contiene tres veces más energía que una masa equivalente de leche de búfala, a su vez más energética que la leche de vaca. Según dijo al Times of India el coautor principal del estudio, Sanchari Banerjee, “los cristales son como una comida completa: tienen proteínas, grasas y azúcares. Si miras su secuencia, tienen todos los aminoácidos esenciales”. Y aún más: los cristales van suministrando proteína a medida que se digieren, por lo que es un alimento de liberación lenta.

Claro que ordeñar cucarachas no es una opción viable. Pero los investigadores han obtenido la secuencia del gen que produce la proteína, con el objetivo de introducirlo en levaduras y utilizar estos organismos para fabricar grandes cantidades en biorreactores, como se hace hoy con otros muchos compuestos.

Está claro que la idea no será muy popular. Ya hay enorme resistencia a la propuesta de la FAO y de otras instituciones de extender el consumo de insectos, como para hablar de leche de cucaracha sin provocar el vómito general. Pero si algo les importa esto, recuerden: el furor de los alimentos “orgánicos” es una moda elitista en un primer mundo sobrado de recursos, algo muy parecido a un bolso de Gucci; hace lo mismo que otro bolso cualquiera, pero por más dinero. Lo que necesitamos para asegurar el futuro son soluciones sociales. Y aquí hay uno dispuesto a probar el Soylent, la proteína de cucaracha o cualquier otra innovación que ayude a que en este mundo no sobre nadie.

China termina su inmenso buscador de aliens

A partir de septiembre, la atención de todos aquellos interesados en la búsqueda de vida alienígena inteligente se volverá hacia un remoto rincón del condado chino de Pingtang, en la provincia de Guizhou. Allí, el Observatorio Astronómico Nacional de la Academia China de Ciencias acaba de anunciar la colocación del último de los 4.450 paneles triangulares del Telescopio Esférico de Apertura de 500 Metros (conocido por sus siglas en inglés como FAST), el que desde ahora es el mayor radiotelescopio del mundo de plato único y reflector primario fijo.

El radiotelescopio FAST (China). Imagen de NAOC.

El radiotelescopio FAST (China). Imagen de NAOC.

El telescopio será un instrumento de investigación astronómica abierto a la colaboración internacional en todo tipo de proyectos. Sin embargo, sus responsables han precisado que uno de sus objetivos será la búsqueda de posibles señales de radio de origen inteligente, emulando a la que hasta ahora ha sido la mayor instalación del mundo del mismo tipo, el radiotelescopio de Arecibo en Puerto Rico, de 300 metros de diámetro.

Aunque la construcción ha durado cinco años, con una inversión de 167 millones de euros, el origen del proyecto se remonta a 1994. La idea era seguir el modelo de Arecibo, donde el plato esférico está acostado en una hoya cárstica natural, lo que facilita la construcción, el drenaje y el mantenimiento. Los ingenieros chinos recorrieron el país hasta dar con un paisaje similar, una remota hondonada sin apenas interferencias de radio donde 65 aldeanos vivían sin electricidad y desconectados del mundo.

Naturalmente, los aldeanos debieron ser desalojados, junto con casi otros 10.000 que vivían en los alrededores. Y naturalmente, tratándose de China, los medios oficiales informaron de lo contentos que estaban los habitantes locales de abandonar sus hogares para dejar paso a aquella gran obra de ingeniería y ciencia. Según la agencia Xinhua, “los habitantes de las comunidades cercanas admiraron su suerte, diciendo que debían estar agradecidos a los aliens”. Los aldeanos fueron reubicados en otras poblaciones.

El FAST tiene algunas diferencias con Arecibo. En primer lugar, el reflector primario de Puerto Rico es totalmente fijo y esférico, mientras que la superficie del FAST es deformable en parábola, como los platos de los radiotelescopios orientables. En realidad esto reduce la apertura efectiva (la superficie útil) a algo más de 300 metros. Es decir, que si estuviera en España, probablemente se le llamaría el radiotelescopio de las dos mentiras: ni es esférico, ni tiene 500 metros de apertura. Existe otro radiotelescopio individual aún mayor, el RATAN-600 de Rusia, de 576 metros de diámetro, pero este no está compuesto por una superficie única, sino por 895 paneles rectangulares orientables por separado.

Vista parcial del radiotelescopio de Arecibo (Puerto Rico). Imagen de Javier Yanes.

Vista parcial del radiotelescopio de Arecibo (Puerto Rico). Imagen de Javier Yanes.

Para que se hagan una idea de la comparación de dimensiones entre estos telescopios, he hecho esta composición de imágenes de Google Earth, todas ellas correspondientes a una altura del punto de vista de dos kilómetros. Para apreciar la escala, incluyo una imagen de lo más próximo que tenemos por aquí, la estación de la Deep Space Communications Network en Robledo de Chavela (Madrid), y añado también una vista del centro de Madrid y otra del puerto de Barcelona a la misma escala.

Comparación de tamaños a escala del FAST, Arecibo, RATAN-600, la estación de seguimiento de Robledo de Chavela, el centro de Madrid y el puerto de Barcelona. Imágenes de Google Earth, altura del punto de vista: dos kilómetros.

Comparación de tamaños a escala del FAST, Arecibo, RATAN-600, la estación de seguimiento de Robledo de Chavela, el centro de Madrid y el puerto de Barcelona. Imágenes de Google Earth, altura del punto de vista: dos kilómetros.

El FAST comenzará próximamente sus primeras pruebas para la puesta a punto y el debugging, y está previsto que en septiembre comience a operar. Con esta gran instalación, China prosigue en su revolución científica que pretende situar al país a la cabeza de la ciencia mundial en 2049, con el centenario de la fundación de la República Popular. Esperemos que también mejore la transparencia informativa para que, si algún día realmente llegan a encontrar algo que pueda ser un indicio de algo, todos podamos enterarnos.

¿Y si los aviones se pilotaran solos?

La semana pasada el visionario, tecnólogo y empresario Elon Musk, responsable de PayPal, SpaceX y Tesla Motors, y a quien algunos medios suelen definir como la versión real de Tony Stark, provocó cierto revuelo en internet cuando dijo: “En un futuro distante, los legisladores podrían prohibir los coches conducidos porque son demasiado peligrosos”. Musk pronunció esta frase en la Conferencia de Tecnología GPU, en San José (California), ante una audiencia de 4.000 personas durante un mano a mano con Jen-Hsun Huang, CEO de la compañía tecnológica NVIDIA, a propósito de la presentación de un ordenador de conducción autónoma desarrollado por esta empresa.

Ilustración del F 015 Luxury in Motion, el Mercedes autoconducido. Imagen de Mercedes-Benz.

Ilustración del F 015 Luxury in Motion, el Mercedes autoconducido. Imagen de Mercedes-Benz.

Musk no vaticinó que las calles y carreteras se llenarán de coches autoconducidos de la noche a la mañana; aclaró que será un cambio lento y que, si los vehículos autónomos estuvieran disponibles mañana mismo, la transición llevaría 20 años. También pronosticó que los legisladores se opondrán frontalmente a autorizar la circulación de estos coches, hasta que varios años de pruebas acumuladas les convenzan de su seguridad. Pero se mostró confiado en que esta evolución será inevitable. “Creo que llegará a ser algo normal. Antes había ascensoristas, y luego inventamos circuitería para que el ascensor supiera llegar a tu piso. Así serán los coches”, sugirió. A continuación se zambulló en su Twitter para precisar que “Tesla está decididamente a favor de que a la gente se le deje conducir sus coches, y siempre lo estará”, para luego añadir: “Sin embargo, cuando los coches autoconducidos sean más seguros que los conducidos por humanos, el público podría ilegalizar estos últimos. Espero que no”.

Lo cierto es que muchas compañías con tradición de saber en qué invierten su dinero, como Google, Mercedes-Benz o la propia Tesla, entre otras, están desarrollando este tipo de tecnologías de conducción autónoma. Aunque su comercialización se vea aún muy lejana, si hemos de juzgar por la tendencia, parece que los expertos creen viable que algún día las carreteras se llenarán de coches conduciendo solos, comunicándose y cooperando entre ellos sin intervención humana. Según Musk, lo más complicado será lograr que estos sistemas funcionen en la franja entre los 20 y los 80 kilómetros por hora, en entornos urbanos y suburbanos con peatones, ciclistas, mucho tráfico cruzado y demás interferencias. En cambio, el tecnólogo cree que será más sencillo conseguirlo en un escenario de carreteras y autopistas, por encima de los 80 km/h.

Un tren automático de la línea 9 del metro de Barcelona. Imagen de Javierito92 / Wikipedia.

Un tren automático de la línea 9 del metro de Barcelona. Imagen de Javierito92 / Wikipedia.

Los sistemas de conducción automática llevan ya varios años introduciéndose con éxito en las redes de metro con distintos grados de autonomía, desde aquellos casos en los que el tren lleva un conductor que se encarga de abrir y cerrar las puertas y de supervisar el funcionamiento, hasta los casos en los que se prescinde por completo de la presencia humana, como en la lanzadera de la terminal T4 del aeropuerto de Barajas. Barcelona y Madrid se unen a la larga lista de ciudades del mundo que incorporan trenes automáticos, en la mayor parte de los casos aún con presencia de conductor. Pero parece evidente que el mayor obstáculo para que los trenes circulen sin maquinista ya no es tecnológico, sino psicológico: tal vez aún sea tranquilizador comprobar que al volante hay un ser humano. Sin contar con que habría muchos puestos de trabajo en peligro. Pero ¿qué habría ocurrido si el Alvia de la curva de Angrois hubiera circulado de forma autónoma?

Es evidente que el salto ahora es hacia arriba. Tirando de la última frase, el error humano está también detrás de la mayoría de los desastres aéreos, según datos de la web planecrashinfo.com. Aunque los expertos afirman que un avión no suele caer por una sola causa, sino más bien por una desafortunada concatenación, desde la década de 1950 el 53% de los accidentes aéreos se han debido a errores del piloto como razón primaria, ya sea única o unida a otras circunstancias meteorológicas o mecánicas que podrían haberse resuelto con un pilotaje más diestro. Por el contrario, los fallos mecánicos irresolubles fueron responsables del 20% de los accidentes. El resto se divide entre otras causas, como sabotajes u otros errores humanos, por ejemplo de mantenimiento o de control aéreo.

Merece la pena insistir: más de la mitad de todos los accidentes aéreos de la historia desde 1950 no se habrían producido sin el error humano. En la memoria quedan tragedias como la del mayor desastre en número de víctimas (583), el del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos en 1977, cuando dos Boeing 747 colisionaron en pista debido a un estúpido malentendido que llevó a un piloto a despegar cuando aún no tenía autorización. O el más reciente caso del vuelo de Spanair en 2008, cuyos pilotos trataron de levantar el vuelo con una configuración errónea de las alas. O la casi incomprensible caída al mar del vuelo 447 de Air France en 2009, causada porque un inexperto copiloto malinterpretó el comportamiento de su avión y se empeñó repetidamente en hacer justo lo contrario de lo que debía. Por no hablar de los casos en los que ha sido el piloto quien ha estrellado deliberadamente la nave, ahora de triste actualidad y de insólita frecuencia, ya que se sospecha que el vuelo de Malaysia Airlines desaparecido hace un año pudo sufrir un destino similar.

Ahora, cabría preguntarse no solo si la idea de confiar nuestra seguridad a aviones autoguiados es posible, sino también si es deseable. Respecto a esto último, el concepto espeluznará a muchos, y sería de esperar que contara con la repulsa general. Respecto a si es viable, el titular es que depende de quién opine. Según el piloto y bloguero Patrick Smith, la idea de que actualmente los aviones vuelan solos está “ridículamente alejada de la realidad”. “La prensa y los comentaristas repiten esta basura constantemente, y millones de personas llegan a creérselo”, escribe Smith.

Otros, como Stephen Rice, psicólogo especializado en ingeniería y concretamente en el factor humano de la aviación, aseguran que “la tecnología ya está ahí; los aviones modernos podrían despegar, volar y aterrizar solos”, según comentaba a la web BuzzFeed. En la misma línea, el director del programa de aviones no tripulados de la Universidad Estatal de Nuevo México, Doug Davis, señalaba a la BBC: “Creemos que los aviones no tripulados son la próxima gran transformación de la industria de la aviación”. Y recientemente era nada menos que el director general de tecnología de Boeing, John Tracy, quien afirmaba: “Con respecto a los aviones comerciales, no tenemos ninguna duda de que podemos resolver el problema del vuelo autónomo”.

El avión espacial Boeing X-37B en la base aérea de Vandenberg. Imagen de United States Air Force / Wikipedia.

El avión espacial Boeing X-37B en la base aérea de Vandenberg. Imagen de United States Air Force / Wikipedia.

El piloto automático ya ha cumplido los cien años. Los primeros sistemas rudimentarios se limitaban a mantener la altitud y el rumbo durante el vuelo de crucero. En 1930, la revista Popular Science Monthly informaba sobre un dispositivo que permitía “guiar un avión en su curso durante tres horas sin ayuda humana”. Los sistemas actuales, concebidos para casos de condiciones meteorológicas extremas, permiten incluso llevar un avión a tierra sin intervención directa de la tripulación, que puede limitarse a supervisar el proceso. El ejército de EE. UU. cuenta con el Boeing X-37B, un pequeño transbordador espacial no tripulado, y el Northrop Grumman X-47B, un avión de combate semiautónomo. Por supuesto, el “semi” no es un compromiso satisfactorio: ningún pasajero querría subir a un dron dirigido por control remoto; de haber un humano a los mandos, preferiríamos que compartiera nuestro destino, y no que abandonara los controles para irse a la sala de café cuando nosotros estamos a 30.000 pies de altura. Pero la británica BAE Systems ya ha probado su Jetstream autónomo por el espacio aéreo de Reino Unido con una tripulación humana que se limitaba a mirar.

Hoy todavía el piloto automático es como nuestros ordenadores personales; lo que el director del Instituto de Investigación en Inteligencia Artificial (IIIA) del CSIC, Ramón López de Mántaras, llama “sabios idiotas”. En el vuelo 447 de Air France, el error del copiloto se produjo después de que el sistema automático se desconectara porque la congelación de las sondas externas le impedía conocer los parámetros de vuelo, por lo que dejó el control en manos de los tripulantes. En casos como este, el factor humano es imprescindible, aunque en aquel caso concreto no hiciera sino empeorar la situación. Pero los avances en inteligencia artificial también se están aplicando a la aviónica, y ya se experimenta con sistemas capaces de aprender de la experiencia.

Tal vez toda esta cuestión no tendría mayor recorrido si las aerolíneas pudieran garantizarnos que siempre volaremos bajo el mando de un piloto veterano, experto, curtido en mil adversidades, emocionalmente estable y psicológicamente férreo. Pero obviamente no es así, y nunca lo será. Y si en el futuro se nos llegara a presentar la elección entre confiar nuestra seguridad a una máquina (supongamos que casi) perfecta o asumir la posibilidad de viajar a merced del capricho de un sujeto perturbado, profesional-personal-emocionalmente inmaduro al que le acaba de dejar la novia, este que suscribe no tendría ninguna duda.

“A mi madre, Hedy Lamarr, le decían que tenía que haber nacido chico”

Hedy Lamarr, en la década de 1930. Imagen de Wikipedia.

Hedy Lamarr, en la década de 1930. Imagen de Wikipedia.

Hace hoy una semana, el 9 de noviembre, la actriz Hedy Lamarr cumplía 100 años. Pero ella no pudo estar presente en la celebración de su centésimo aniversario; falleció hace 14 años. De Hedy se dijo que fue la mujer más bella del mundo en la época más rutilante del cine, anterior a Ava Gardner y Marilyn Monroe. Era la pura esencia del glamour, en una constelación donde las estrellas de Hollywood no se fotografiaban haciendo la compra con vaqueros rotos, camisetas horteras y deportivas sucias. Pero si hoy vengo a escribir sobre ella es porque, además, Hedy Lamarr ejerció una actividad extracurricular que la distinguió de la diva al uso: fue la inventora de un sistema de comunicaciones del que derivarían los actuales conceptos de encriptación empleados en el Wi-Fi o el Bluetooth.

El viernes 7 de noviembre, dos días antes de su centenario, la actriz por fin recibió su esperado y merecido homenaje en Viena, su ciudad natal. Ese día su hijo Anthony Loder, que ha batallado durante años por rescatar la memoria de su madre, enterraba la urna con las cenizas de Hedy en una tumba de honor en el cementerio central de la capital austríaca, donde reposan los restos de otras celebridades del país. Con motivo de la ceremonia, el concejal de cultura del Ayuntamiento de Viena, Andreas Mailath-Pokorny, dijo en una nota de prensa: “Hedy Lamarr dejó una carrera interpretativa sin parangón en Hollywood. Pero aún más, también inventó una importante técnica de salto de frecuencias de comunicaciones desarrollada en colaboración, y que entregó gratis en la lucha contra la dictadura nazi”.

A pesar del orgullo con que el Ayuntamiento vienés exhibe la memoria de su figura, el camino para que los restos de la actriz al fin reposaran en su ciudad ha sido largo y tortuoso. Loder, fruto del tercer matrimonio de Hedy con el actor John Loder, llevó en 2000 las cenizas de su madre a Viena con la esperanza de que recibieran el tratamiento que merecían. Con ocasión del rodaje de un documental en 2006, el hijo de la actriz recorrió los lugares por donde pisó su madre y esparció la mitad de las cenizas en un bosque a las afueras de la ciudad. La petición de que el resto fuera enterrado en un memorial estaba cursada, pero el consistorio vienés pedía 10.000 euros por el coste de la lápida, algo que Loder no podía afrontar. Así, durante ocho años las cenizas de Hedy permanecieron arrinconadas, primero en una bolsa de plástico en las oficinas de la productora Mischief y después en poder de un amigo de la familia. Finalmente y con motivo del centenario, el Ayuntamiento cedió y aceptó costear los gastos.

Hedy Lamarr nació en Viena el 9 de noviembre de 1914 como Hedwig Eva Maria Kiesler, hija única de un banquero de Lemberg (Lviv, hoy en Ucrania) y de una pianista de Budapest, ambos judíos pero criados en el catolicismo. “Hedy Lamarr era una persona compleja y complicada”, comenta para Ciencias Mixtas Stephen Michael Shearer, biógrafo de la actriz y autor de Beautiful: The Life of Hedy Lamarr (Thomas Dunne/St. Martin’s Press-Macmillan, 2010). “Al final de la Belle Époque en 1914 y al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Hedy, como era conocida, era una niña encantadora, brillante y terriblemente mimada”, retrata Shearer.

Aquella niña, ya convertida en una bellísima mujer, comenzó su carrera interpretativa en Viena y Berlín a través del empresario y director de teatro y cine Max Reinhardt. Lamarr, por entonces aún Kiesler, pronto ascendería al estrellato, pero de la manera más polémica posible: en 1933 rodó a las órdenes del checo Gustav Machatý la película Ecstasy, en la que se desnudaba por completo. Aunque las tomas revelaban escasos detalles de su anatomía, el carácter abiertamente sexual de la trama dio pie a censuras y condenas, incluida la del Vaticano. Quizá lo más escandaloso para su época fue la secuencia que mostraba el rostro de la actriz durante un orgasmo, un efecto que, según cuenta la leyenda, el director logró clavándole un imperdible en el trasero fuera del encuadre.

Aquel año, Hedy Kiesler se casaba con el primero de una larga lista de maridos, el magnate austríaco del armamento Fritz Mandl, director de la fábrica de municiones Hirtenberger. A pesar de su origen judío, “Mandl fue considerado un ario honorario por los gobiernos fascistas de Europa en potente crecimiento en la década de 1930”, explica Shearer. El motivo de este dudoso honor fue que, antes de la Segunda Guerra Mundial, Mandl contribuyó de manera soslayada a engrosar el arsenal de Hitler y Mussolini. En cuanto a su relación matrimonial con Hedy, Mandl no fue precisamente un marido modelo. Según Shearer, la guapa actriz era para el magnate solo un bonito adorno que le gustaba exhibir, pero que vivía esclavizada bajo su dominio. Para Hedy fueron “años de vida a lo grande, socializando con muchos líderes de estado y oficiales de gobiernos prominentes y peligrosos; por ejemplo, con el dictador italiano Mussolini”, señala el biógrafo.

Hedy escapó de su marido y de su cómoda posición social para emigrar a EEUU y reanudar su carrera en Hollywood. En 1937 firmó un contrato con la Metro-Goldwyn-Mayer. Con su nuevo nombre de Hedy Lamarr y tras divorciarse de Mandl, “de inmediato se convirtió en una gran figura de la Edad Dorada de Hollywood, más por su deslumbrante belleza que por su talento interpretativo”, valora Shearer, para quien la actriz fue “la verdadera estrella emergente de los años 30″. “Su imagen era exótica, romántica, literalmente arrebatadora, y su nombre estaba en labios de todos en 1941, cuando EEUU entró en la Segunda Guerra Mundial”. Con la guerra, y con un compromiso nacido de su amor por su país de adopción y de la preocupación por su familia judía en Europa, Lamarr recorrió EEUU participando en cuestaciones de bonos de guerra. Según Shearer, en un solo día logró atraer 1,6 millones de dólares, más que cualquiera de las demás estrellas de Hollywood que participaron en tales campañas.

Hedy Lamarr y su tercer marido John Loder, en 1946. Imagen de Los Angeles Times / Wikipedia.

Hedy Lamarr y su tercer marido John Loder, en 1946. Imagen de Los Angeles Times / Wikipedia.

Pero Hedy, brillante e inquieta, no se conformaba con el papel de hermoso florero que la vida le había otorgado. La vida social de Hollywood la llevó a coincidir con un vecino llamado George Antheil, pianista y compositor de vanguardia que experimentaba con la mecanización de la música a través de artefactos automáticos, un concepto que había puesto en práctica en su obra Ballet Mécanique. Del encuentro entre Hedy y Antheil surgió la idea de aplicar el sistema de una pianola, que va accionando consecutivamente las teclas para interpretar una melodía, a un dispositivo de comunicaciones que fuera imposible de interceptar. Por entonces, en la Segunda Guerra Mundial, se empleaban torpedos dirigidos por radiocontrol, pero eran fácilmente inutilizados por el enemigo una vez que se descubría la frecuencia de la señal. La idea de Hedy y Antheil fue usar un rollo de papel perforado para que la frecuencia fuera variando entre 88 valores, como las 88 teclas de un piano. La secuencia de los saltos solo la conocería quien tuviera la clave, la melodía, lo que aseguraba el blindaje de la comunicación.

Hedy estaba entusiasmada con la idea. Según cuenta Loder a Ciencias Mixtas por teléfono desde Los Ángeles, “lo único que quería hacer era quedarse en casa e inventar”. El 11 de agosto de 1942, la patente de Antheil y Hedy se publicó en EE. UU. bajo el título Sistema de comunicación secreta. El trabajo de los dos inventores anticiparía los sistemas actuales como el Wi-Fi, que se basan en saltos de frecuencias. “Fue la idea seminal de las comunicaciones modernas”, valora Loder, que curiosamente se gana la vida homenajeando el trabajo de su madre, ya que regenta un negocio de telefonía móvil y redes en Los Ángeles.

Loder apunta que su madre nunca pretendió ganar dinero con su invención, que entregó a la marina estadounidense. “Viajó a Washington y ofreció sus servicios para desarrollar tecnologías para el gobierno, pero no la tomaron en serio, no entendieron la idea”. El hijo de la actriz y su biógrafo coinciden en que Hedy fue víctima de su belleza; por entonces, no era plausible que a la mujer más hermosa del mundo se le concediera la más mínima credibilidad en cuestiones de ciencia e ingeniería. Su importante contribución quedó arrumbada durante 20 años, hasta que la crisis de los misiles de Cuba sirvió como oportunidad para que finalmente encontrara una aplicación práctica.

En los años que siguieron a su patente, Hedy continuaría enfrascada en la invención aprovechando el tiempo que los rodajes le dejaban libre. Algunas de sus ideas fallidas, como un dispensador de pañuelos y una tableta de refresco de cola, fueron respaldadas por el magnate Howard Hughes; tal vez para ganarse sus favores, en opinión de Shearer. Pero después de la guerra, su carrera cinematográfica entró en declive. “La moda de las hermosas seductoras de pelo oscuro empezó a declinar, y el cambio en el papel de la mujer en el hogar y en el trabajo introdujo un nuevo concepto de feminidad”, reflexiona el biógrafo. Tampoco tuvo suerte en su vida personal, por la que desfilaron maridos que, según la propia actriz y en palabras de Shearer, solo querían casarse con Hedy Lamarr para ocupar el lugar en su cama. Entre fracaso y fracaso, su entrada en picado se acentuaba con la adicción a las pastillas, su obsesión por la cirugía estética y los escándalos de acusaciones de hurtos en comercios.

La actriz cayó en el olvido durante años, hasta que un creciente interés por su vida y su obra han rescatado y limpiado su memoria. Además de la completa biografía de Shearer, la vida de Hedy ha sido dibujada por Trina Robbins en Hedy Lamarr and a Secret Communication System, y su labor como inventora ha motivado el libro del ganador del premio Pulitzer Richard Rhodes Hedy’s Folly: The Life and Breakthrough Inventions of Hedy Lamarr. En los países de habla alemana, el 9 de noviembre se celebra el Día del Inventor, y en mayo de 2014 Hedy y Antheil ingresaron en el Inventors Hall of Fame de EE. UU. Loder, su hijo, prepara también un libro sobre la actriz y colabora en la producción de una película biográfica.

Hedy Lamarr falleció en Florida en 2000, tras toda una vida tratando de conciliar lo que los demás veían en ella con lo que ella veía en sí misma. Le tocó vivir en una época en que la belleza era un regalo envenenado para un genio inquieto con cuerpo de mujer. Ella misma ironizó en su cita más famosa: “Cualquier chica puede ser glamurosa. Todo lo que tienes que hacer es quedarte quieta y parecer estúpida”. Su hijo resume el perfil de Hedy en dos palabras: “Era brillante, pero muy atribulada”. Loder, que hoy cuenta ya 70 años, evoca un recuerdo de niñez: “Su madre solía decirle: tú tendrías que haber nacido chico”. Según Shearer, “Hollywood le concedió el lujo del estrellato”. “Ella invirtió en su belleza y su glamour, hizo una carrera de ello, aceptó el juego, pero dijo que fue su maldición”, agrega el biógrafo. “Solo era una chica austríaca brillante pero siempre romántica, que añoraba el romanticismo y la belleza de su país nativo antes de que la Segunda Guerra Mundial lo destrozara”. Hoy, por fin, descansa allí.

“Esperamos ver despegar los primeros vehículos aéreos personales en las próximas décadas”

Frank Nieuwenhuizen, científico del proyecto europeo myCopter. F. N.

Frank Nieuwenhuizen, científico y responsable de comunicación del proyecto myCopter. Copyright Cora Kürner / Max Planck Institute for Biological Cybernetics, Tübingen, Germany. Utilizada con permiso.

Frank Nieuwenhuizen, científico y responsable de comunicación del proyecto europeo myCopter

La Unión Europea financia el proyecto myCopter, integrado por un equipo internacional de investigadores de seis instituciones y destinado a estudiar la viabilidad de los vehículos aéreos personales (PAV) como alternativas al transporte cotidiano en las ciudades, un concepto que traté en mi anterior post sobre el pasado y el futuro de los coches voladores. Frank Nieuwenhuizen es investigador del Instituto Max Planck de Cibernética Biológica (Alemania), que lidera el consorcio. Nieuwenhuizen es además gerente y responsable de comunicación del proyecto.

¿Cuál es el objetivo de myCopter?

El proyecto myCopter aborda principalmente los requerimientos técnicos y sociales que deben alcanzarse para establecer un sistema de transporte aéreo personal en la sociedad de hoy.

¿La construcción de un coche volador está contemplada en el proyecto?

Nosotros no planeamos construir un coche volador o Vehículo Aéreo Personal (PAV). En su lugar, pretendemos abordar tres áreas de investigación: el diseño de una interfaz hombre-máquina intuitiva y fácil de usar, y del entrenamiento necesario para el piloto; el diseño y la implementación de la automatización necesaria; y comprender las necesidades de la sociedad de cara a la aceptación de los PAV.

¿Qué trabajos se han realizado hasta ahora y en qué fase se encuentra el proyecto?

Hemos investigado nuevos conceptos para el control de los PAV, nuevas interfaces hombre-máquina, sistemas automáticos basados en visión por ordenador, estrategias de evitación de colisiones y asistencia al aterrizaje automático, además de nuevas tecnologías PAV en un helicóptero experimental del Centro Aeroespacial Alemán (DLR). También hemos explorado los usos y riesgos potenciales de los PAV en la sociedad mediante un estudio tecnológico. El proyecto lleva funcionando tres años y medio y terminará al final de este año. Estamos organizando un Día del Proyecto en el Centro Aeroespacial Alemán en Braunschweig para el próximo 20 de noviembre. Ese día mostraremos los resultados del proyecto al público y a la prensa.

¿Cómo sería ese hipotético PAV del futuro?

Concepto artístico de vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de PAV. Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

El proyecto myCopter se apoya en un modelo genérico de PAV que se ha desarrollado como referencia interna. En los escenarios que contemplamos, un PAV genérico sería del tamaño de un coche pequeño. Para minimizar los requerimientos de espacio, debería despegar y aterrizar en vertical, como los helicópteros. Los PAV se utilizarían sobre todo para desplazarse de casa al trabajo, por lo que nuestro modelo genérico tiene una autonomía de 100 kilómetros y un solo asiento, con la posibilidad de llevar un pasajero adicional si se reduce el equipaje. La velocidad máxima sería de 150 a 200 km/h, y debería poder utilizarse al menos durante el 90% del año en casi todas las condiciones meteorológicas.

¿Cuándo podemos esperar que los PAV sean una realidad?

Queremos allanar el camino para futuras iniciativas, y esperamos ver despegar los primeros PAV en las próximas décadas. Ya existen varios vehículos, pero el reto es combinar varias tecnologías nuevas para procurar que los pilotos no experimentados también puedan manejar estos aparatos, y que muchos vehículos puedan circular al mismo tiempo con seguridad.

Este concepto cambiaría todo lo que hemos conocido hasta ahora sobre el transporte personal y probablemente tendría un impacto profundo en la fisonomía de las ciudades. Lo que implica enormes retos de cara a la regulación. ¿Estaría dispuesta la UE a abordar esta transición?

Las actuales regulaciones no contemplan los vehículos automatizados ni los vehículos aéreos no tripulados. Esto también se aplica al transporte por carretera, donde los coches de conducción automática deben conseguir permisos especiales para circular. Estos desarrollos están facilitando el camino hacia la integración de los vehículos automáticos en diferentes modos de transporte, pero aún hay muchas preguntas que responder. Esperamos que estos avances lleguen en los próximos años y tenemos confianza en que se implantarán las regulaciones necesarias.

La Unión Europea quiere que viajemos en coches voladores

Entre las imágenes clásicas de lo que el porvenir iba a deparar a los ciudadanos del siglo XX, la del transporte aéreo personal era una de las más populares. Dicen que la ambición de volar es una de las más viejas del ser humano, y está claro que la experiencia de embutir las posaderas en un asiento de Economy (la clase monkey, en el argot) mirando las nubes a través de una mirilla agrandada no la satisface. A algunos la idea de volar de verdad siempre nos ha puesto los dientes largos, y dado que carecemos de los recursos para pagarnos una licencia de piloto (del avión, ya, ni hablamos), nunca hemos renunciado a hincar el colmillo a esa fantasía con la esperanza de que algún día el futuro nos traiga aerocoches a precio de utilitario.

Aunque la idea del coche volador nos retrotraiga al futurismo de los años 50 del siglo pasado, el concepto de un aparato que domine a la vez el aire y la carretera es en realidad casi tan viejo como la aviación. El primer intento conocido, el Autoplane del aviador estadounidense Glenn Curtiss, se presentó en 1917 en la Exposición Aeronáutica Panamericana de Nueva York, aunque no consta que llegara a volar. Aquellos primeros intentos eran simplemente aviones ligeros con alas desmontables o plegables, como en el caso del biplano francés Tampier (1921), que en carretera circulaba con la cola delante y debía ir seguido muy de cerca por un automóvil para evitar que la hélice masacrara a algún ciclista. En algunos casos, como el ConvAirCar o el AVE Mizar, los inventores directamente adosaban coches a piezas de avión en lo que hoy parecerían montajes de Photoshop. Pero a diferencia de lo que ocurre con el retoque fotográfico, algunos de estos corta-pegas reales mataron a sus artífices.

En 1950 el gobierno de EE. UU. aprobó el primer aparato para uso en el aire y en carretera. Se trataba del Airphibian, desarrollado en 1946 por Robert Edison Fulton (no emparentado con el inventor de la bombilla ni el del barco de vapor, pero claramente predestinado). El artefacto era básicamente una avioneta partida por la mitad, que dejaba la sección trasera con alas y cola en el aeropuerto, mientras que la hélice se desmontaba para viajar por tierra. El Airphibian nunca llegó a producirse para la venta por falta de inversores, pero en cambio sí llegaron a venderse seis unidades del Aerocar de Moulton Taylor, creado en 1949 y también aprobado por la autoridad de aviación civil estadounidense. Tanto por diseño como por mecánica, el Aerocar estaba más próximo al concepto de coche volador que al de avioneta convertible, con un motor de tracción para las ruedas delanteras, un volante circular y cambio de marchas. Al parecer, uno de los seis Aerocars que llegaron a fabricarse llevó como pasajero en una ocasión a Raúl Castro en Cuba.

Modelos históricos de coches voladores. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Curtiss Autoplane (1917), el Tampier (1921), el Convaircar (1947), el AVE Mizar (1973), el Fulton Airphibian (1946) y el Aerocar (1949). Imágenes de Flight Magazine 1917, roadabletimes.com, Convair, Doug Duncan, FlugKerl2, Ciar.

Modelos históricos de coches voladores. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Curtiss Autoplane (1917), el Tampier (1921), el Convaircar (1947), el AVE Mizar (1973), el Fulton Airphibian (1946) y el Aerocar (1949). Imágenes de Flight Magazine 1917, roadabletimes.com, Convair, Doug Duncan, FlugKerl2, Ciar.

Los intentos de fabricar un coche volador nunca han cesado, y varios de ellos continúan vivos hoy. Quizá el más conocido es el de la compañía Terrafugia, fundada por ingenieros aeroespaciales formados en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Su modelo Transition, un biplaza de alas plegables, lleva algunos años circulando por exhibiciones y por internet. Ciertas críticas le achacan que la pretensión de dominar el aire y la carretera a un tiempo hace que no domine bien ninguno de los dos. Pero quizá los mayores inconvenientes del Transition sean otros, a saber: de un coche volador uno espera que cueste lo que un coche, no lo que un avión; que no requiera una licencia de piloto; y que no exija disponer de una pista de aterrizaje privada de 518 metros. Y el aparato de Terrafugia no cumple ninguno de los tres requisitos, por mucho que la compañía se empeñe en sugerir que 279.000 dólares es un precio asequible.

En realidad, el Transition es más avioneta que coche; algo que los ingenieros de Terrafugia quieren cambiar en su próximo modelo, el TF-X, que la empresa anunció el mes pasado para dentro de unos diez años y que podrá despegar y aterrizar en vertical, acomodar a cuatro pasajeros y aparcar en una plaza estándar, todo ello en un vehículo híbrido cuyo manejo podrá aprenderse en cinco horas. De hecho, volará solo y contará con sistemas automáticos para evitar colisiones. La única pega será el precio, aún no detallado, pero que se prevé en el orden de magnitud de los “coches de lujo de muy alta gama”.

No todos los modelos de coches voladores vienen del otro lado del Atlántico. De hecho, el triciclo holandés PAL-V One (siglas de Personal Air and Land Vehicle) ofrece una ventaja muy tranquilizadora frente a los prototipos de Terrafugia. Pensemos en los vehículos que a diario encontramos averiados en el arcén de la carretera. Cuando se trata de un automóvil de los de toda la vida, a los ocupantes se les suele ver junto al coche ataviados con sus chalecos amarillos y esperando a que la grúa se presente. Pero en el caso de un vehículo aéreo, sus pasajeros probablemente seguirían dentro, muertos a causa del impacto. A pesar de que los diseños suelen incorporar medidas de seguridad tan obvias como los paracaídas, el sistema del PAL-V One le permite aterrizar aunque el motor falle. El aparato utiliza el principio del autogiro, invención netamente española debida al ingeniero Juan de la Cierva y que la aviación nunca ha llegado a explotar a fondo. A diferencia del helicóptero, el rotor del autogiro no va propulsado, sino que gira libremente (autogira) por el impulso del aire cuando el aparato avanza gracias a su hélice. Así, aunque el motor se pare, el giro autónomo del rotor permite un aterrizaje suave. El PAL-V One, que hizo su vuelo inaugural el pasado abril, solo necesita 165 metros para despegar y aterriza en unos escasos 30 metros. Actualmente la compañía busca inversores para la fase de desarrollo y comercialización.

Pero si todo lo anterior continúa sonando a ciencia ficción, o al menos a caros juguetes exóticos que solo disfrutarán unos cuantos millonarios (esos que, de todos modos, ya tienen su jet), el hecho de que la Unión Europea financie un proyecto en este campo puede cambiar las reglas del juego para que estos vehículos lleguen a convertirse algún día en algo al alcance de los mortales. De hecho, el propósito de los artífices de myCopter es “allanar el camino para el uso de Vehículos Aéreos Personales (PAV) por el público en general”, con la finalidad de aliviar “los problemas de congestión en el transporte por tierra y el anticipado crecimiento del tráfico en las próximas décadas”, según describen los investigadores en la web del proyecto. El autor de la idea es el director del Instituto Max Planck de Cibernética Biológica (Alemania) Heinrich Bülthoff, y en el consorcio participan además otras cinco instituciones europeas de todo crédito, como la Escuela Federal Politécnica de Lausana y el Instituto Tecnológico Federal de Zúrich (Suiza).

Concepto artístico de un vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de un vehículo aéreo personal (PAV). Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

En realidad, myCopter no entra en la categoría de coches voladores, ya que está concebido únicamente para uso aéreo. Pero si pudiéramos tener en casa un pequeño helicóptero personal, ¿quién iba a echar de menos el uso anfibio (término que sirve también para tierra y aire)? Los integrantes del consorcio internacional aspiran a integrar “avances tecnológicos e investigaciones sociales necesarios para mover el transporte público a la tercera dimensión”. El aparato que pretenden desarrollar está “concebido para viajar entre los hogares y los lugares de trabajo, y para volar a baja altitud en entornos urbanos”. “Tales PAV deberían ser total o parcialmente autónomos sin requerir control de tráfico aéreo desde tierra. Aún más, deberían operar fuera del espacio aéreo controlado mientras el actual tráfico aéreo permanezca inalterado, y deberían después integrarse en la próxima generación de espacio aéreo controlado”.

Sin embargo, queda un largo e incierto camino por delante. El myCopter de momento es solo un dibujo, aunque ya existe un simulador que el periodista del diario The New York Times Danny Hackim ha podido probar recientemente. “No sé volar y ni siquiera soy un conductor muy entusiasta, pero despegué fácilmente desde lo que parecía un campo rodeado por seis casas en la campiña inglesa”, escribía Hackim. “Después seguí una carretera aérea virtual que se extendía ante mí, atravesando una serie de cuadrados morados dispersos por el cielo simulado”.

Concepto artístico de la cabina de un vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de la cabina de un vehículo aéreo personal (PAV). Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

La simulación ya apunta una idea que sin duda deberá formar parte del diseño: para que myCopter fuera realmente un medio de transporte de uso general y no provocara decenas de siniestros catastróficos cada día, el pilotaje tendría que ser al menos parcialmente automático, guiado estrictamente por GPS a través de rutas prestablecidas y facilitado al usuario mediante una interfaz sencilla. Pero además de los retos técnicos, el proyecto, de seguir adelante, se enfrentaría a enormes desafíos de cara a la regulación y la infraestructura necesarias para un sistema de transporte que revolucionaría todo lo que hemos conocido hasta ahora. Los sistemas actuales de ordenación del tráfico urbano quedarían obsoletos, como vallas, barreras y bordillos. ¿Cómo evitar el abuso y la violación de espacios restringidos? ¿Aterrizarían los ladrones en las azoteas para desvalijar las casas? ¿Se estrellaría contra el quinto piso de un edificio un delincuente en fuga perseguido por la policía? ¿Los conductores agresivos nos adelantarían no solo por izquierda y derecha indistintamente, sino también por arriba y abajo? Tal vez la solución fuera que la policía dispusiera de vehículos aún más capaces. ¿Qué tal los spinners de Blade Runner?