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Andreas Lubitz, el demonio vestido de azul

¿En qué cabeza cabría que ese tipo vestido de azul que nos recibe sonriente a la entrada del avión esté calculando el momento del vuelo en el que pondrá fin a nuestras vidas? Entre el 7 y el 40% de la población padece miedo a volar. Un pequeño estudio en Noruega determinó que los sucesos del 11-S no habían provocado un aumento del pánico a los aviones, pero sí que a las razones clásicas de esa fobia –si es que la fobia tiene razones– se había unido el miedo a un acto terrorista. Ahora, a las posibilidades del fallo mecánico, del error fatal de los pilotos o del atentado, tal vez se una otra nueva causa de temor, algo que hace solo una semana nos habría resultado inimaginable.

Andreas Lubitz, copiloto del vuelo siniestrado de Germanwings, en una carrera en 2009. Imagen de EFE/Foto-Team-Mueller.

Andreas Lubitz, copiloto del vuelo siniestrado de Germanwings, en una carrera en 2009. Imagen de EFE/Foto-Team-Mueller.

Es cierto que, como ya se ha publicado estos días en los medios, Andreas Lubitz no ha sido el primer piloto que ha estrellado su avión a propósito con la intención de llevarse las vidas de otros a su infierno particular. Hasta en 13 ocasiones existe la certeza o la sospecha de que fue el piloto quien causó la colisión deliberadamente, sin contar los casos en los que un terrorista se ha hecho con los mandos. El del vuelo de Germanwings ha sido el último, pero el inmediatamente anterior en la lista es el vuelo 370 de Malaysia Airlines, que desapareció hace un año en el mar sin dejar rastro y sobre el cual recae la especulación, tal vez sin llegar jamás a confirmarse, de que pudo sufrir el mismo destino.

Y sin embargo, ahí tampoco acaba la historia. Como comenté aquí el fin de semana, un reciente estudio epidemiológico sobre los suicidios en el puesto de trabajo en EE. UU. revelaba que “el acceso a medios letales está ligado con métodos específicos de suicidio en ciertas ocupaciones”. Los autores no afirman que el acceso a tales medios aumente el índice de suicidios, pero sí que el disponer de un arma, en su sentido más amplio, incita a los suicidas a utilizarla como medio de quitarse la vida. Y no cabe duda de que un avión es un arma.

Tal vez por eso, si ampliamos el foco también a los aviones privados, los datos resultan aún más escalofriantes: entre el 2 y el 3% de todos los accidentes aéreos, incluyendo los de avionetas ligeras, podrían deberse al suicidio, según datos recogidos por el psiquiatra alemán Bernhard Mäulen, del Institut für Arztegesundheit en Villingen. Sin embargo al propio Mäulen, que ha estudiado sucesos similares, le ha desconcertado el caso de Andreas Lubitz. “Sí, como psiquiatra me ha sorprendido que una persona que presumiblemente estaba sufriendo depresión y quizá pensamientos suicidas llegara a ejecutar su deseo de muerte personal por medio de un avión de pasajeros con unas 150 personas a bordo”, me escribe en un correo electrónico. “Las barreras intrapsíquicas para dar un paso tan extremo son enormes y muy difíciles de superar”, añade.

En uno de sus estudios publicado en 1993, Mäulen apuntaba que “los rasgos de una personalidad narcisista son de importancia primordial para la elección de este método de suicidio”. Pero hoy admite: “Los rasgos de personalidad de alguien que combina el suicidio con el asesinato en masa son materia de especulación, porque hasta donde sé cualquier tipo de personalidad puede y cometerá suicidio si la enfermedad psiquiátrica es muy grave”. Es decir, que la conducta de Lubitz resulta casi inclasificable incluso para la psiquiatría: “Uno podría argumentar que un piloto que intencionadamente estrella un avión contra una montaña matando a todos los pasajeros, incluyendo niños, tendría que exhibir algún desorden de personalidad antisocial, pero no conozco ningún estudio científico que lo pruebe”, señala Mäulen.

La misma opinión sobre la diversidad de estos casos es la que me transmite el médico finlandés Alpo Vuorio, especialista en medicina de la aviación y director de un reciente estudio sobre lo que técnicamente se conoce como “suicidio asistido por avión”. “Todos estos tristes casos son casos individuales”, advierte. “Cada caso es único. No sé lo suficiente del caso para comparar, pero suelen compartir ciertos rasgos comunes, como una crisis en una relación o una situación vital extremadamente difícil”.

Desde el punto de vista epidemiológico sí existe un perfil definido; y Lubitz lo calcaba, según el epidemiólogo de la Universidad de Columbia (EE. UU.) Guohua Li, coautor de un estudio comparativo sobre el suicidio por avión y que ha estudiado extensamente la influencia del factor humano en la aviación. “Joven, sexo masculino, condiciones psiquiátricas preexistentes, particularmente depresión”, resume Li; “Sí, encaja en el perfil casi a la perfección”. Sin embargo, el epidemiólogo también subraya que el de Lubitz es un caso raro, solo equiparable a uno de entre 37 que ha tenido ocasión de analizar. “Es probable que el copiloto de Germanwings tomara antidepresivos, que se sabe que aumentan el riesgo de suicidio y homicidio”.

Así pues, y para los expertos consultados, es complicado prever un comportamiento como el de Lubitz desde el punto de vista psiquiátrico. Según constatan los autores de otro estudio publicado en 2004 en la revista Psychiatric Bulletin, “la rareza del suicidio o el homicidio-suicidio en un avión hace que estos fenómenos sean virtualmente imposibles de predecir”. Vuorio apunta un dato que puede ayudar: “Nuestro estudio mostró también que en la mayoría de los casos había alguien que sabía del intento, pero este conocimiento no estaba al alcance de los responsables médicos”, algo que se ha sugerido estos días en los medios a raíz de las declaraciones de una antigua novia del copiloto a quien este dijo que todos conocerían su nombre.

Pero si los propios psiquiatras especializados reconocen que la detección de tales casos es compleja, ¿es científicamente sostenible responsabilizar judicialmente a las aerolíneas? Y tal como se ha propuesto en los medios, ¿serían mejorables los tests que evalúan la idoneidad de los pilotos? Mäulen da por hecho que Germanwings ya emplea todos los medios disponibles para vigilar la salud mental de su personal de vuelo: “Dudo mucho de que en este caso la aerolínea no haya hecho todo [lo posible] e incluso más para excluir a los pilotos que no son aptos para el servicio”, asegura. “Todo el mundo que trabaja en salud de la aviación sabe que estos casos son raros pero entrañan un gran desafío”, agrega Vuorio.

El finlandés, sin embargo, añade un tal vez polémico comentario relativo a las noticias divulgadas sobre el temor de Lubitz a que sus trastornos le impidieran ejercer su profesión: “Necesitamos confianza y una cultura abierta; contar los problemas no tendría por qué ser el fin de una carrera, sino el momento en el que el piloto recibiera tratamiento y una evaluación adecuada y justa”. Algo parecido opina Li, para quien “habría que eliminar el estigma social persistente asociado a los desórdenes mentales”. Pero ¿sería admisible para los pasajeros volar bajo el mando de un piloto con un historial de enfermedad psiquiátrica?

En resumen, la visión de los expertos de cara a las posibles mejoras que prevengan casos como el de Germanwings no es muy halagüeña. Mäulen apoya la medida de obligar a que siempre haya dos tripulantes en la cabina del avión: “Tendremos que ver qué tal funciona, puede que resulte o que no”; pero termina advirtiendo: “Por mucho que lo deseemos, la seguridad absoluta es una ilusión”. En cambio, Li considera que Europa se encuentra en desventaja respecto a EE. UU. en lo que se refiere a la vigilancia de sus pilotos: “Especialmente en la Unión Europea, los actuales estándares médicos de seguridad para los pilotos son inadecuados y están desactualizados; deben revisarse y reforzarse. Por ejemplo, los pilotos de aerolíneas en EE.UU. han estado sometidos a tests obligatorios de alcohol y drogas durante más de dos décadas, pero no así en otros lugares”.

Miembros de los equipos de rescate en el lugar del siniestro del vuelo de Germanwings. Imagen de EFE/Francis Pellier.

Miembros de los equipos de rescate en el lugar del siniestro del vuelo de Germanwings. Imagen de EFE/Francis Pellier.

El factor geográfico que Li sugiere no se aplica solo al control de los pilotos. Muchos pasajeros volamos con la sospecha, cuando no el convencimiento, de que no corremos el mismo riesgo de accidente según la región del mundo en la que embarquemos. Si usted también es uno de los que piensan así, sepa que está en lo cierto: según la Comisión Europea (CE), “los pasajeros europeos pueden estar expuestos a mayores riesgos de seguridad cuando operan o viajan a las regiones con infraestructuras de aviación subdesarrolladas o marcos deficientes de regulación”. Pero ¿no se supone que existen estándares internacionales? Responde la CE: “Los informes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [organismo de las Naciones Unidas] indican que el nivel medio de implantación de los estándares internacionales de seguridad en aviación civil en todo el mundo es de solo el 57%”. Y si pensamos en cuestiones críticas como el mantenimiento de las aeronaves, el estado de las instalaciones o la formación del personal, ¿cuánto más en algo tan difícilmente objetivable como la criba psicológica de los pilotos?

Sin embargo, la tragedia del vuelo GWI9525 ha salpicado a un país como Alemania, siempre tenido por modelo de eficiencia y fiabilidad. Vuorio no oculta su sorpresa ante el hecho de que el suceso haya ocurrido en Europa. Pero Li opina que el factor geográfico no solo es cuestión de seguridad, sino que también afecta incluso a las investigaciones sobre los accidentes. Según el epidemiólogo, la rapidez y eficacia de las autoridades al resolver e informar sobre la causa de la colisión obedecen al hecho de que “ocurrió en un tercer país que tiene jurisdicción plena para investigar y está libre de cualquier conflicto de interés”. “Si la colisión se hubiera producido en Alemania, dudo que la determinación se hubiera hecho tan deprisa”, presume Li, basándose en los antecedentes que incluyen el caso del vuelo 370 de Malaysia Airlines: “Incidentes previos que implicaron a vuelos de las líneas aéreas egipcias o malasias sugieren que las autoridades del país hacen todo lo posible para retrasar, desviar y encubrir a causa de los conflictos de interés económicos y legales inherentes”.

¿Y si los aviones se pilotaran solos?

La semana pasada el visionario, tecnólogo y empresario Elon Musk, responsable de PayPal, SpaceX y Tesla Motors, y a quien algunos medios suelen definir como la versión real de Tony Stark, provocó cierto revuelo en internet cuando dijo: “En un futuro distante, los legisladores podrían prohibir los coches conducidos porque son demasiado peligrosos”. Musk pronunció esta frase en la Conferencia de Tecnología GPU, en San José (California), ante una audiencia de 4.000 personas durante un mano a mano con Jen-Hsun Huang, CEO de la compañía tecnológica NVIDIA, a propósito de la presentación de un ordenador de conducción autónoma desarrollado por esta empresa.

Ilustración del F 015 Luxury in Motion, el Mercedes autoconducido. Imagen de Mercedes-Benz.

Ilustración del F 015 Luxury in Motion, el Mercedes autoconducido. Imagen de Mercedes-Benz.

Musk no vaticinó que las calles y carreteras se llenarán de coches autoconducidos de la noche a la mañana; aclaró que será un cambio lento y que, si los vehículos autónomos estuvieran disponibles mañana mismo, la transición llevaría 20 años. También pronosticó que los legisladores se opondrán frontalmente a autorizar la circulación de estos coches, hasta que varios años de pruebas acumuladas les convenzan de su seguridad. Pero se mostró confiado en que esta evolución será inevitable. “Creo que llegará a ser algo normal. Antes había ascensoristas, y luego inventamos circuitería para que el ascensor supiera llegar a tu piso. Así serán los coches”, sugirió. A continuación se zambulló en su Twitter para precisar que “Tesla está decididamente a favor de que a la gente se le deje conducir sus coches, y siempre lo estará”, para luego añadir: “Sin embargo, cuando los coches autoconducidos sean más seguros que los conducidos por humanos, el público podría ilegalizar estos últimos. Espero que no”.

Lo cierto es que muchas compañías con tradición de saber en qué invierten su dinero, como Google, Mercedes-Benz o la propia Tesla, entre otras, están desarrollando este tipo de tecnologías de conducción autónoma. Aunque su comercialización se vea aún muy lejana, si hemos de juzgar por la tendencia, parece que los expertos creen viable que algún día las carreteras se llenarán de coches conduciendo solos, comunicándose y cooperando entre ellos sin intervención humana. Según Musk, lo más complicado será lograr que estos sistemas funcionen en la franja entre los 20 y los 80 kilómetros por hora, en entornos urbanos y suburbanos con peatones, ciclistas, mucho tráfico cruzado y demás interferencias. En cambio, el tecnólogo cree que será más sencillo conseguirlo en un escenario de carreteras y autopistas, por encima de los 80 km/h.

Un tren automático de la línea 9 del metro de Barcelona. Imagen de Javierito92 / Wikipedia.

Un tren automático de la línea 9 del metro de Barcelona. Imagen de Javierito92 / Wikipedia.

Los sistemas de conducción automática llevan ya varios años introduciéndose con éxito en las redes de metro con distintos grados de autonomía, desde aquellos casos en los que el tren lleva un conductor que se encarga de abrir y cerrar las puertas y de supervisar el funcionamiento, hasta los casos en los que se prescinde por completo de la presencia humana, como en la lanzadera de la terminal T4 del aeropuerto de Barajas. Barcelona y Madrid se unen a la larga lista de ciudades del mundo que incorporan trenes automáticos, en la mayor parte de los casos aún con presencia de conductor. Pero parece evidente que el mayor obstáculo para que los trenes circulen sin maquinista ya no es tecnológico, sino psicológico: tal vez aún sea tranquilizador comprobar que al volante hay un ser humano. Sin contar con que habría muchos puestos de trabajo en peligro. Pero ¿qué habría ocurrido si el Alvia de la curva de Angrois hubiera circulado de forma autónoma?

Es evidente que el salto ahora es hacia arriba. Tirando de la última frase, el error humano está también detrás de la mayoría de los desastres aéreos, según datos de la web planecrashinfo.com. Aunque los expertos afirman que un avión no suele caer por una sola causa, sino más bien por una desafortunada concatenación, desde la década de 1950 el 53% de los accidentes aéreos se han debido a errores del piloto como razón primaria, ya sea única o unida a otras circunstancias meteorológicas o mecánicas que podrían haberse resuelto con un pilotaje más diestro. Por el contrario, los fallos mecánicos irresolubles fueron responsables del 20% de los accidentes. El resto se divide entre otras causas, como sabotajes u otros errores humanos, por ejemplo de mantenimiento o de control aéreo.

Merece la pena insistir: más de la mitad de todos los accidentes aéreos de la historia desde 1950 no se habrían producido sin el error humano. En la memoria quedan tragedias como la del mayor desastre en número de víctimas (583), el del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos en 1977, cuando dos Boeing 747 colisionaron en pista debido a un estúpido malentendido que llevó a un piloto a despegar cuando aún no tenía autorización. O el más reciente caso del vuelo de Spanair en 2008, cuyos pilotos trataron de levantar el vuelo con una configuración errónea de las alas. O la casi incomprensible caída al mar del vuelo 447 de Air France en 2009, causada porque un inexperto copiloto malinterpretó el comportamiento de su avión y se empeñó repetidamente en hacer justo lo contrario de lo que debía. Por no hablar de los casos en los que ha sido el piloto quien ha estrellado deliberadamente la nave, ahora de triste actualidad y de insólita frecuencia, ya que se sospecha que el vuelo de Malaysia Airlines desaparecido hace un año pudo sufrir un destino similar.

Ahora, cabría preguntarse no solo si la idea de confiar nuestra seguridad a aviones autoguiados es posible, sino también si es deseable. Respecto a esto último, el concepto espeluznará a muchos, y sería de esperar que contara con la repulsa general. Respecto a si es viable, el titular es que depende de quién opine. Según el piloto y bloguero Patrick Smith, la idea de que actualmente los aviones vuelan solos está “ridículamente alejada de la realidad”. “La prensa y los comentaristas repiten esta basura constantemente, y millones de personas llegan a creérselo”, escribe Smith.

Otros, como Stephen Rice, psicólogo especializado en ingeniería y concretamente en el factor humano de la aviación, aseguran que “la tecnología ya está ahí; los aviones modernos podrían despegar, volar y aterrizar solos”, según comentaba a la web BuzzFeed. En la misma línea, el director del programa de aviones no tripulados de la Universidad Estatal de Nuevo México, Doug Davis, señalaba a la BBC: “Creemos que los aviones no tripulados son la próxima gran transformación de la industria de la aviación”. Y recientemente era nada menos que el director general de tecnología de Boeing, John Tracy, quien afirmaba: “Con respecto a los aviones comerciales, no tenemos ninguna duda de que podemos resolver el problema del vuelo autónomo”.

El avión espacial Boeing X-37B en la base aérea de Vandenberg. Imagen de United States Air Force / Wikipedia.

El avión espacial Boeing X-37B en la base aérea de Vandenberg. Imagen de United States Air Force / Wikipedia.

El piloto automático ya ha cumplido los cien años. Los primeros sistemas rudimentarios se limitaban a mantener la altitud y el rumbo durante el vuelo de crucero. En 1930, la revista Popular Science Monthly informaba sobre un dispositivo que permitía “guiar un avión en su curso durante tres horas sin ayuda humana”. Los sistemas actuales, concebidos para casos de condiciones meteorológicas extremas, permiten incluso llevar un avión a tierra sin intervención directa de la tripulación, que puede limitarse a supervisar el proceso. El ejército de EE. UU. cuenta con el Boeing X-37B, un pequeño transbordador espacial no tripulado, y el Northrop Grumman X-47B, un avión de combate semiautónomo. Por supuesto, el “semi” no es un compromiso satisfactorio: ningún pasajero querría subir a un dron dirigido por control remoto; de haber un humano a los mandos, preferiríamos que compartiera nuestro destino, y no que abandonara los controles para irse a la sala de café cuando nosotros estamos a 30.000 pies de altura. Pero la británica BAE Systems ya ha probado su Jetstream autónomo por el espacio aéreo de Reino Unido con una tripulación humana que se limitaba a mirar.

Hoy todavía el piloto automático es como nuestros ordenadores personales; lo que el director del Instituto de Investigación en Inteligencia Artificial (IIIA) del CSIC, Ramón López de Mántaras, llama “sabios idiotas”. En el vuelo 447 de Air France, el error del copiloto se produjo después de que el sistema automático se desconectara porque la congelación de las sondas externas le impedía conocer los parámetros de vuelo, por lo que dejó el control en manos de los tripulantes. En casos como este, el factor humano es imprescindible, aunque en aquel caso concreto no hiciera sino empeorar la situación. Pero los avances en inteligencia artificial también se están aplicando a la aviónica, y ya se experimenta con sistemas capaces de aprender de la experiencia.

Tal vez toda esta cuestión no tendría mayor recorrido si las aerolíneas pudieran garantizarnos que siempre volaremos bajo el mando de un piloto veterano, experto, curtido en mil adversidades, emocionalmente estable y psicológicamente férreo. Pero obviamente no es así, y nunca lo será. Y si en el futuro se nos llegara a presentar la elección entre confiar nuestra seguridad a una máquina (supongamos que casi) perfecta o asumir la posibilidad de viajar a merced del capricho de un sujeto perturbado, profesional-personal-emocionalmente inmaduro al que le acaba de dejar la novia, este que suscribe no tendría ninguna duda.

El accidente del SpaceShipTwo, ¿el fin del turismo espacial low-cost?

Mucho se ha escrito sobre Virgin Galactic, la empresa del magnate británico Richard Branson que trata de abrir cuña en lo que la propia compañía y la prensa denominan turismo espacial, una denominación que algunos nos resistimos a comprar. Personalmente, me he abstenido en gran medida de comentar la andadura de esta rama del imperio Branson; tal vez porque el personaje me despierta simpatía por varias razones que no vienen al caso (lo resumo en sus compromisos humanitarios y en que comparto con él la pasión por un país llamado Kenya) y, en cambio, lo de Virgin Galactic siempre me ha sonado en las tripas como una iniciativa condenada al fracaso.

Mi principal motivo para desconfiar del futuro de Virgin Galactic es lo que anticipo en la primera frase del párrafo anterior. En mi opinión, llamar turismo espacial a lo que Virgin Galactic pretende ofrecer es como llamar turismo cultural a llegarse al Museo del Prado, contemplar la fachada del edificio y volverse para casa, pero a un precio de 200.000 dólares.

El verdadero turismo espacial se ha venido practicando durante algunos años desde que en 2001 el millonario estadounidense Dennis Tito fuera el primer no astronauta en volar a bordo de una nave rusa Soyuz a la Estación Espacial Internacional (ISS), donde permaneció durante ocho días. Después de él, otros siete civiles han repetido el viaje costeándolo de su bolsillo, a un precio de entre 20 y 40 millones de dólares. Los clientes que viajan a la ISS pagan un exceso del coste real de su billete que entra en la bolsa de los fondos destinados a la exploración del espacio.

Después de un hiato de seis años desde la visita del hasta ahora último turista de lujo, el fundador del Cirque du Soleil Guy Laliberté, la empresa Space Adventures, responsable de esta oferta, anuncia que en 2015 reanudará sus viajes con la soprano británica Sarah Brightman. Es obvio que el ciudadano común no puede permitirse este capricho, pero también que en este planeta hay una larga lista de personas capaces de pagarlo. No me cabe duda de que Space Adventures continuará captando clientes multimillonarios para una experiencia tan única e inimitable como unas vacaciones en la órbita terrestre.

En comparación, la idea de Richard Branson es ofrecer un turismo espacial low cost, pero vendiendo una experiencia que es un quiero y no puedo: un vuelo suborbital en un avión que se llega hasta el borde del espacio, donde los clientes podrán ver el cielo negro sobre sus cabezas y experimentarán una sensación de ligereza durante unos seis minutos, para después bajar de nuevo a las garras gravitatorias de la madre Tierra. Total, un par de horas de vuelo. Llamar a esto turismo espacial es como mínimo una exageración, por no calificarlo con un término más contundente.

Restps de la nave de Virgin Galactic SpaceShipTwo tras su accidente sobre el desierto de Mojave (EE. UU.).

Restos de la nave de Virgin Galactic SpaceShipTwo tras su accidente sobre el desierto de Mojave (EE. UU.).

Por mucho que la lista de potenciales clientes capaces de gastar 200.000 dólares sea mucho mayor que la de quienes pueden pagar 40 millones por el viaje de Space Adventures, tengo mis serias dudas de que la experiencia compense el gasto, y de que Branson logre una abundante clientela más allá de las celebrities que ya se han apuntado por su relación con el personaje o por un deseo de publicitarse.

Para empeorar las cosas, como ya es sabido, el pasado viernes la nave SpaceShipTwo de Virgin Galactic se estrelló durante un vuelo de prueba en el desierto estadounidense de Mojave, matando a uno de sus dos pilotos e hiriendo gravemente al otro. Es inevitable recordar el caso del Concorde, que perdió la confianza de los viajeros tras un solo accidente en 27 años de servicio impecable. Los siete Concorde de British Airways transportaron sanos y salvos a más de dos millones y medio de pasajeros en casi 50.000 vuelos, a lo que habría que sumar las cifras de los otros siete aviones de Air France. El SpaceShipTwo se ha estrellado en su vuelo de prueba número 35.

Por el momento, Branson ha anunciado que seguirá adelante con sus planes, a la espera del resultado de las investigaciones sobre el accidente. Pero ¿quién estará dispuesto ahora a subirse a un aparato que ha fracasado antes de llevar un solo pasajero?

Estalla un cohete ucraniano-americano con motores soviéticos reciclados

La exploración espacial hace mucho tiempo que dejó de ser una carrera entre superpotencias para convertirse en otras cosas, como un esfuerzo compartido y un negocio globalizado. En el año 2014 no tiene mucho sentido hablar de éxitos de unos o fracasos de otros, o de una ya inexistente confrontación entre modelos públicos y privados.

Integración del carguero espacial Cygnus Orb-3 en el cohete Antares. Imagen de NASA / Wallops Flight Facility / Patrick Black.

Integración del carguero espacial Cygnus Orb-3 en el cohete Antares. Imagen de NASA / Wallops Flight Facility / Patrick Black.

Para situar en su contexto de qué estoy hablando, explicaré que estos párrafos vienen motivados por la explosión de un cohete estadounidense cuando despegaba ayer de la base de Wallops, en Virginia. Se trataba de una lanzadera Antares no tripulada construida para la NASA por la compañía Orbital Sciences y que llevaba en sus tripas la nave Cygnus Orb-3, un carguero espacial con forma de barril de cerveza que debía transportar unos 2.200 kilos de materiales, suministros y experimentos a la Estación Espacial Internacional (ISS).

Después de un retraso de un día a causa de la intrusión de un barco en la zona de seguridad en torno a la plataforma de lanzamiento, la cuenta atrás llegó a cero a las 6 y 22 minutos de la tarde del 28 de octubre, hora local. Los motores entraron en ignición y el cohete comenzó a elevarse. Pero unos seis segundos más tarde se produjo una explosión, el aparato cayó a tierra y entonces, según describió un testigo, fue como si todo el cielo ardiera. Según informó Orbital Sciences, el mecanismo de autodestrucción fue activado y probablemente se accionó antes de que el cohete tocara el suelo, lo que pudo contener el alcance de la explosión.

Dado que, casi coincidiendo con esta misión, otra similar rusa conseguía cumplir su objetivo de arribar a la ISS sana y salva, algunas voces se han alzado comparando el desempeño de las agencias espaciales de ambos países y de los supuestos modelos público y privado en la exploración espacial. Desde que la NASA canceló su programa de transbordadores tripulados, ha firmado una serie de convenios con compañías del sector aeroespacial para cubrir las necesidades de transporte de sus misiones no tripuladas, mientras que de momento sus astronautas deberán pagar asiento en las Soyuz rusas.

Es evidente que los programas espaciales estadounidense y soviético fueron esencialmente diferentes en tiempos de la carrera espacial. Ambos confiaban la tarea a agencias públicas, NASA y Roscosmos respectivamente, pero el modelo norteamericano hacía un uso intensivo de contratistas externos, mientras que en la antigua URSS, obviamente, todo quedaba en manos de la economía estatal, aunque fuera bajo nombres diferentes.

Todo esto ha cambiado en las últimas décadas. En la potencia del este existe desde el fin de la Segunda Guerra Mundial una compañía que desde 1954 se dedica a la ciencia espacial y que hoy conocemos como RSC Energia. Esta enorme corporación, que emplea a casi 30.000 personas, lo ha sido todo en el programa espacial ruso; es la responsable de los satélites Sputnik, de las naves y cohetes Soyuz y Vostok, de las estaciones Salyut y Mir, de las misiones Luna y Mars, del sector ruso de la ISS… En resumen, de todo, o casi.

Por supuesto, en tiempos de la URSS RSC Energia era de titularidad estatal, pero en 1994 se llevó a cabo una privatización parcial que dejó solo el 38% del capital en manos del estado. Así que, en la práctica, la exploración espacial rusa es hoy un monopolio fáctico en manos privadas. Como es bien sabido que al poderoso estado ruso no le gusta perder el control, en 2013 el gobierno lanzó ORKK (en su versión inglesa URSC, United Rocket and Space Corporation), una corporación destinada a renacionalizar el sector. Controlada al 100% por el estado, ORKK no solo absorberá decenas de compañías proveedoras y contratistas, sino que además comprará un paquete importante de RSC Energia.

Curiosamente, y para quien sienta tentaciones de comparación, conviene destacar que la primera fase del cohete Antares que explotó ayer sobre la costa de Virginia es de diseño ucraniano, y sus motores son de origen soviético. Se trata de dos propulsores NK-33 pertenecientes al programa de la URSS N-1F, que fue cancelado a comienzos de la década de 1970 tras el fracaso de los cuatro vuelos de prueba. Los dos motores fueron reacondicionados por la empresa Aerojet Rocketdyne y rebautizados como AJ-26. Sin embargo no hay motivo para dudar de la fiabilidad de estos propulsores, ya que desde abril de 2013 otros similares han lanzado ya cuatro cohetes Antares de Orbital Sciences sin ningún problema, y los de la misión malograda habían pasado las pruebas de certificación.

Tampoco Orbital Sciences es una empresa advenediza surgida al olor del reparto de dinero en contratos de la NASA. La compañía existe desde 1982 y cuenta con un sólido historial de proyectos y éxitos, incluyendo la construcción de satélites para la española Hispasat. En el sector espacial hay lugar para todos, públicos y privados, y a ninguna compañía le interesa suicidarse fabricando componentes defectuosos o cohetes que estallan. Estos fracasos han ocurrido, ocurren y ocurrirán a lo largo de la historia de la exploración espacial; y en muchos casos, pasados y futuros, las pérdidas no serán solo económicas.

Por si alguien se ha perdido el momento del lanzamiento del Antares y la explosión, dejo aquí no uno, sino cuatro vídeos del desastre grabados desde diferentes emplazamientos, uno de ellos desde un avión en vuelo.

“Esperamos ver despegar los primeros vehículos aéreos personales en las próximas décadas”

Frank Nieuwenhuizen, científico del proyecto europeo myCopter. F. N.

Frank Nieuwenhuizen, científico y responsable de comunicación del proyecto myCopter. Copyright Cora Kürner / Max Planck Institute for Biological Cybernetics, Tübingen, Germany. Utilizada con permiso.

Frank Nieuwenhuizen, científico y responsable de comunicación del proyecto europeo myCopter

La Unión Europea financia el proyecto myCopter, integrado por un equipo internacional de investigadores de seis instituciones y destinado a estudiar la viabilidad de los vehículos aéreos personales (PAV) como alternativas al transporte cotidiano en las ciudades, un concepto que traté en mi anterior post sobre el pasado y el futuro de los coches voladores. Frank Nieuwenhuizen es investigador del Instituto Max Planck de Cibernética Biológica (Alemania), que lidera el consorcio. Nieuwenhuizen es además gerente y responsable de comunicación del proyecto.

¿Cuál es el objetivo de myCopter?

El proyecto myCopter aborda principalmente los requerimientos técnicos y sociales que deben alcanzarse para establecer un sistema de transporte aéreo personal en la sociedad de hoy.

¿La construcción de un coche volador está contemplada en el proyecto?

Nosotros no planeamos construir un coche volador o Vehículo Aéreo Personal (PAV). En su lugar, pretendemos abordar tres áreas de investigación: el diseño de una interfaz hombre-máquina intuitiva y fácil de usar, y del entrenamiento necesario para el piloto; el diseño y la implementación de la automatización necesaria; y comprender las necesidades de la sociedad de cara a la aceptación de los PAV.

¿Qué trabajos se han realizado hasta ahora y en qué fase se encuentra el proyecto?

Hemos investigado nuevos conceptos para el control de los PAV, nuevas interfaces hombre-máquina, sistemas automáticos basados en visión por ordenador, estrategias de evitación de colisiones y asistencia al aterrizaje automático, además de nuevas tecnologías PAV en un helicóptero experimental del Centro Aeroespacial Alemán (DLR). También hemos explorado los usos y riesgos potenciales de los PAV en la sociedad mediante un estudio tecnológico. El proyecto lleva funcionando tres años y medio y terminará al final de este año. Estamos organizando un Día del Proyecto en el Centro Aeroespacial Alemán en Braunschweig para el próximo 20 de noviembre. Ese día mostraremos los resultados del proyecto al público y a la prensa.

¿Cómo sería ese hipotético PAV del futuro?

Concepto artístico de vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de PAV. Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

El proyecto myCopter se apoya en un modelo genérico de PAV que se ha desarrollado como referencia interna. En los escenarios que contemplamos, un PAV genérico sería del tamaño de un coche pequeño. Para minimizar los requerimientos de espacio, debería despegar y aterrizar en vertical, como los helicópteros. Los PAV se utilizarían sobre todo para desplazarse de casa al trabajo, por lo que nuestro modelo genérico tiene una autonomía de 100 kilómetros y un solo asiento, con la posibilidad de llevar un pasajero adicional si se reduce el equipaje. La velocidad máxima sería de 150 a 200 km/h, y debería poder utilizarse al menos durante el 90% del año en casi todas las condiciones meteorológicas.

¿Cuándo podemos esperar que los PAV sean una realidad?

Queremos allanar el camino para futuras iniciativas, y esperamos ver despegar los primeros PAV en las próximas décadas. Ya existen varios vehículos, pero el reto es combinar varias tecnologías nuevas para procurar que los pilotos no experimentados también puedan manejar estos aparatos, y que muchos vehículos puedan circular al mismo tiempo con seguridad.

Este concepto cambiaría todo lo que hemos conocido hasta ahora sobre el transporte personal y probablemente tendría un impacto profundo en la fisonomía de las ciudades. Lo que implica enormes retos de cara a la regulación. ¿Estaría dispuesta la UE a abordar esta transición?

Las actuales regulaciones no contemplan los vehículos automatizados ni los vehículos aéreos no tripulados. Esto también se aplica al transporte por carretera, donde los coches de conducción automática deben conseguir permisos especiales para circular. Estos desarrollos están facilitando el camino hacia la integración de los vehículos automáticos en diferentes modos de transporte, pero aún hay muchas preguntas que responder. Esperamos que estos avances lleguen en los próximos años y tenemos confianza en que se implantarán las regulaciones necesarias.

La Unión Europea quiere que viajemos en coches voladores

Entre las imágenes clásicas de lo que el porvenir iba a deparar a los ciudadanos del siglo XX, la del transporte aéreo personal era una de las más populares. Dicen que la ambición de volar es una de las más viejas del ser humano, y está claro que la experiencia de embutir las posaderas en un asiento de Economy (la clase monkey, en el argot) mirando las nubes a través de una mirilla agrandada no la satisface. A algunos la idea de volar de verdad siempre nos ha puesto los dientes largos, y dado que carecemos de los recursos para pagarnos una licencia de piloto (del avión, ya, ni hablamos), nunca hemos renunciado a hincar el colmillo a esa fantasía con la esperanza de que algún día el futuro nos traiga aerocoches a precio de utilitario.

Aunque la idea del coche volador nos retrotraiga al futurismo de los años 50 del siglo pasado, el concepto de un aparato que domine a la vez el aire y la carretera es en realidad casi tan viejo como la aviación. El primer intento conocido, el Autoplane del aviador estadounidense Glenn Curtiss, se presentó en 1917 en la Exposición Aeronáutica Panamericana de Nueva York, aunque no consta que llegara a volar. Aquellos primeros intentos eran simplemente aviones ligeros con alas desmontables o plegables, como en el caso del biplano francés Tampier (1921), que en carretera circulaba con la cola delante y debía ir seguido muy de cerca por un automóvil para evitar que la hélice masacrara a algún ciclista. En algunos casos, como el ConvAirCar o el AVE Mizar, los inventores directamente adosaban coches a piezas de avión en lo que hoy parecerían montajes de Photoshop. Pero a diferencia de lo que ocurre con el retoque fotográfico, algunos de estos corta-pegas reales mataron a sus artífices.

En 1950 el gobierno de EE. UU. aprobó el primer aparato para uso en el aire y en carretera. Se trataba del Airphibian, desarrollado en 1946 por Robert Edison Fulton (no emparentado con el inventor de la bombilla ni el del barco de vapor, pero claramente predestinado). El artefacto era básicamente una avioneta partida por la mitad, que dejaba la sección trasera con alas y cola en el aeropuerto, mientras que la hélice se desmontaba para viajar por tierra. El Airphibian nunca llegó a producirse para la venta por falta de inversores, pero en cambio sí llegaron a venderse seis unidades del Aerocar de Moulton Taylor, creado en 1949 y también aprobado por la autoridad de aviación civil estadounidense. Tanto por diseño como por mecánica, el Aerocar estaba más próximo al concepto de coche volador que al de avioneta convertible, con un motor de tracción para las ruedas delanteras, un volante circular y cambio de marchas. Al parecer, uno de los seis Aerocars que llegaron a fabricarse llevó como pasajero en una ocasión a Raúl Castro en Cuba.

Modelos históricos de coches voladores. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Curtiss Autoplane (1917), el Tampier (1921), el Convaircar (1947), el AVE Mizar (1973), el Fulton Airphibian (1946) y el Aerocar (1949). Imágenes de Flight Magazine 1917, roadabletimes.com, Convair, Doug Duncan, FlugKerl2, Ciar.

Modelos históricos de coches voladores. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Curtiss Autoplane (1917), el Tampier (1921), el Convaircar (1947), el AVE Mizar (1973), el Fulton Airphibian (1946) y el Aerocar (1949). Imágenes de Flight Magazine 1917, roadabletimes.com, Convair, Doug Duncan, FlugKerl2, Ciar.

Los intentos de fabricar un coche volador nunca han cesado, y varios de ellos continúan vivos hoy. Quizá el más conocido es el de la compañía Terrafugia, fundada por ingenieros aeroespaciales formados en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Su modelo Transition, un biplaza de alas plegables, lleva algunos años circulando por exhibiciones y por internet. Ciertas críticas le achacan que la pretensión de dominar el aire y la carretera a un tiempo hace que no domine bien ninguno de los dos. Pero quizá los mayores inconvenientes del Transition sean otros, a saber: de un coche volador uno espera que cueste lo que un coche, no lo que un avión; que no requiera una licencia de piloto; y que no exija disponer de una pista de aterrizaje privada de 518 metros. Y el aparato de Terrafugia no cumple ninguno de los tres requisitos, por mucho que la compañía se empeñe en sugerir que 279.000 dólares es un precio asequible.

En realidad, el Transition es más avioneta que coche; algo que los ingenieros de Terrafugia quieren cambiar en su próximo modelo, el TF-X, que la empresa anunció el mes pasado para dentro de unos diez años y que podrá despegar y aterrizar en vertical, acomodar a cuatro pasajeros y aparcar en una plaza estándar, todo ello en un vehículo híbrido cuyo manejo podrá aprenderse en cinco horas. De hecho, volará solo y contará con sistemas automáticos para evitar colisiones. La única pega será el precio, aún no detallado, pero que se prevé en el orden de magnitud de los “coches de lujo de muy alta gama”.

No todos los modelos de coches voladores vienen del otro lado del Atlántico. De hecho, el triciclo holandés PAL-V One (siglas de Personal Air and Land Vehicle) ofrece una ventaja muy tranquilizadora frente a los prototipos de Terrafugia. Pensemos en los vehículos que a diario encontramos averiados en el arcén de la carretera. Cuando se trata de un automóvil de los de toda la vida, a los ocupantes se les suele ver junto al coche ataviados con sus chalecos amarillos y esperando a que la grúa se presente. Pero en el caso de un vehículo aéreo, sus pasajeros probablemente seguirían dentro, muertos a causa del impacto. A pesar de que los diseños suelen incorporar medidas de seguridad tan obvias como los paracaídas, el sistema del PAL-V One le permite aterrizar aunque el motor falle. El aparato utiliza el principio del autogiro, invención netamente española debida al ingeniero Juan de la Cierva y que la aviación nunca ha llegado a explotar a fondo. A diferencia del helicóptero, el rotor del autogiro no va propulsado, sino que gira libremente (autogira) por el impulso del aire cuando el aparato avanza gracias a su hélice. Así, aunque el motor se pare, el giro autónomo del rotor permite un aterrizaje suave. El PAL-V One, que hizo su vuelo inaugural el pasado abril, solo necesita 165 metros para despegar y aterriza en unos escasos 30 metros. Actualmente la compañía busca inversores para la fase de desarrollo y comercialización.

Pero si todo lo anterior continúa sonando a ciencia ficción, o al menos a caros juguetes exóticos que solo disfrutarán unos cuantos millonarios (esos que, de todos modos, ya tienen su jet), el hecho de que la Unión Europea financie un proyecto en este campo puede cambiar las reglas del juego para que estos vehículos lleguen a convertirse algún día en algo al alcance de los mortales. De hecho, el propósito de los artífices de myCopter es “allanar el camino para el uso de Vehículos Aéreos Personales (PAV) por el público en general”, con la finalidad de aliviar “los problemas de congestión en el transporte por tierra y el anticipado crecimiento del tráfico en las próximas décadas”, según describen los investigadores en la web del proyecto. El autor de la idea es el director del Instituto Max Planck de Cibernética Biológica (Alemania) Heinrich Bülthoff, y en el consorcio participan además otras cinco instituciones europeas de todo crédito, como la Escuela Federal Politécnica de Lausana y el Instituto Tecnológico Federal de Zúrich (Suiza).

Concepto artístico de un vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de un vehículo aéreo personal (PAV). Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

En realidad, myCopter no entra en la categoría de coches voladores, ya que está concebido únicamente para uso aéreo. Pero si pudiéramos tener en casa un pequeño helicóptero personal, ¿quién iba a echar de menos el uso anfibio (término que sirve también para tierra y aire)? Los integrantes del consorcio internacional aspiran a integrar “avances tecnológicos e investigaciones sociales necesarios para mover el transporte público a la tercera dimensión”. El aparato que pretenden desarrollar está “concebido para viajar entre los hogares y los lugares de trabajo, y para volar a baja altitud en entornos urbanos”. “Tales PAV deberían ser total o parcialmente autónomos sin requerir control de tráfico aéreo desde tierra. Aún más, deberían operar fuera del espacio aéreo controlado mientras el actual tráfico aéreo permanezca inalterado, y deberían después integrarse en la próxima generación de espacio aéreo controlado”.

Sin embargo, queda un largo e incierto camino por delante. El myCopter de momento es solo un dibujo, aunque ya existe un simulador que el periodista del diario The New York Times Danny Hackim ha podido probar recientemente. “No sé volar y ni siquiera soy un conductor muy entusiasta, pero despegué fácilmente desde lo que parecía un campo rodeado por seis casas en la campiña inglesa”, escribía Hackim. “Después seguí una carretera aérea virtual que se extendía ante mí, atravesando una serie de cuadrados morados dispersos por el cielo simulado”.

Concepto artístico de la cabina de un vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de la cabina de un vehículo aéreo personal (PAV). Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

La simulación ya apunta una idea que sin duda deberá formar parte del diseño: para que myCopter fuera realmente un medio de transporte de uso general y no provocara decenas de siniestros catastróficos cada día, el pilotaje tendría que ser al menos parcialmente automático, guiado estrictamente por GPS a través de rutas prestablecidas y facilitado al usuario mediante una interfaz sencilla. Pero además de los retos técnicos, el proyecto, de seguir adelante, se enfrentaría a enormes desafíos de cara a la regulación y la infraestructura necesarias para un sistema de transporte que revolucionaría todo lo que hemos conocido hasta ahora. Los sistemas actuales de ordenación del tráfico urbano quedarían obsoletos, como vallas, barreras y bordillos. ¿Cómo evitar el abuso y la violación de espacios restringidos? ¿Aterrizarían los ladrones en las azoteas para desvalijar las casas? ¿Se estrellaría contra el quinto piso de un edificio un delincuente en fuga perseguido por la policía? ¿Los conductores agresivos nos adelantarían no solo por izquierda y derecha indistintamente, sino también por arriba y abajo? Tal vez la solución fuera que la policía dispusiera de vehículos aún más capaces. ¿Qué tal los spinners de Blade Runner?

Iron Maiden y la NASA resucitan los dirigibles

Antes de que la gigantesca ascua llameante tocara el suelo, el negocio de los zepelines ya valía menos que una pavesa. En una época en que aún no se estilaban las largas listas de advertencias y disclaimers de hoy, probablemente muchos pasajeros del Hindenburg viajaban ignorando los 200 millones de litros de hidrógeno rodeados de materiales combustibles que llevaban sobre sus cabezas. La gloria del poder aéreo nazi ardió como el pelo de una muñeca el 6 de mayo de 1937 sobre el aeródromo de Lakehurst en Nueva Jersey (EE. UU.), matando a 36 personas.

Los dirigibles, un concepto que se remonta a los orígenes de la navegación aérea, quedaron desde entonces reducidos a usos especializados y más o menos exóticos, como los espectáculos deportivos, en los que prestan soporte a cámaras cenitales por gentileza de la cerveza Duff o cualquier otro patrocinador. Sin embargo, hoy existe un interés por resucitar la idea del barco aéreo, y entre sus defensores se cuentan instituciones tan dispares como la NASA y la banda británica Iron Maiden.

Bruce Dickinson: "Live to fly, fly to live". HybridAirVehicles.

Bruce Dickinson: “Live to fly, fly to live”. HybridAirVehicles.

Todo buen fan de los Maiden sabe que Bruce Dickinson, vocalista del grupo, no solo es un apasionado de la aviación, sino un experimentado piloto comercial que ha volado profesionalmente, incluso a los mandos del Boeing 757 fletado por la banda en algunas de sus giras. Dickinson es uno de los accionistas de la compañía Hybrid Air Vehicles, que el viernes pasado presentó a los medios en la localidad inglesa de Cardington (Bedfordshire) su HAV304 Airlander, el nuevo dirigible con el que sus creadores esperan abrir una nueva-vieja era en el transporte aéreo y que comenzará a volar este mismo año. En esta ocasión, naturalmente, con helio en lugar de hidrógeno.

Dickinson resaltó que el aparato, “un 70% más verde que un avión” y ocho metros más largo que la mayor aeronave jamás construidaes capaz de mantenerse en el aire durante más de tres semanas y de cruzar el Atlántico a 148 kilómetros por hora. Los medios británicos ya han sacado punta: el Mail Online, siempre tan chisposo, lo llama “el culo volante” por su peculiar aspecto, y tampoco ha tardado el chiste de que Iron Maiden pilotará a Led Zeppelin.

La compañía espera inaugurar sus vuelos comerciales en 2016, y a través de su web sortea dos billetes para los afortunados que compartirán vuelo, charla y copas (quizá sin alcohol) con Dickinson y otras celebridades. Nunca hubo mejor ocasión de aprovechar que la expresión inglesa para “vuelo inaugural” es precisamente “maiden flight“.

A la altura del ‘Hubble’, pero a menor altitud

La de Dickinson no es la única iniciativa para recuperar los zepelines. El Instituto Keck de Estudios Espaciales, dependiente del Instituto Tecnológico de California (Caltech) y del Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA, acaba de publicar un estudio titulado Dirigibles: un nuevo horizonte para la ciencia. En sus 60 páginas, más de treinta expertos analizan “el potencial de una variedad de dirigibles actualmente operativos o en desarrollo para servir como observatorios y plataformas de instrumentos científicos para la ciencia espacial, atmosférica y terrestre”.

Un concepto de dirigible estratosférico con un telescopio en su lomo e instrumentos de observación terrestre y atmosférica en su panza. Mike Hughes (Eagre Interactive) / Keck Institute for Space Studies

Un concepto de dirigible estratosférico con un telescopio en su lomo e instrumentos de observación terrestre y atmosférica en su panza. Mike Hughes (Eagre Interactive) / Keck Institute for Space Studies

Los autores concluyen que los dirigibles podrían complementar las observaciones científicas de aviones y globos en todo el rango de altitudes, incluso reemplazando a los satélites. “Un telescopio óptico de uno o dos metros situado a unos 20.000 metros con estabilización de encuadre tendría mayor poder de resolución que cualquier telescopio en tierra”, señala el informe, añadiendo que tales observaciones competirían con las del mismísimo telescopio espacial Hubble. “La ciencia, y no la guerra, podría ser la gran motivación para empujar a la industria hacia el desarrollo de dirigibles estratosféricos”.

Entre las utilidades científicas de estas aeronaves, los expertos sugieren la monitorización ambiental en las megalópolis y en los ecosistemas, o la observación astrofísica de objetos tales como agujeros negros y discos protoplanetarios en estrellas jóvenes. Y para engrasar el trabajo en esta línea, proponen lanzar un concurso de desarrollo de dirigibles estratosféricos con un premio mínimo de un millón de dólares. Ingenieros, ¡a las pizarras!